Fase final das obras da eclusa que permitirá em meados de agosto a navegação de barcaças, inicialmente para manutenção do próprio rio.

Já estão prontas as estruturas de concreto da eclusa e do descarregador de fundo, que integram o conjunto de obras da segunda fase do projeto de rebaixamento da calha do rio Tietê, em São Paulo. A fase atual é de montagem dos sistemas eletromecânicos. No descarregador de fundo serão duas comportas-segmento - que funcionam verticalmente - e, na eclusa, duas comportas-vagão.

A função da eclusa, instalada ao lado da barragem existente junto ao complexo viário do Cebolão, junto à foz do rio Pinheiros no ponto em que ele deságua no Tietê, será a de permitir a transposição de barcaças entre jusante e montante da barragem. A navegabilidade do rio Tietê será fundamental para manter a calha do rio limpa e desassoreada, depois de concluídas as obras de aprofundamento da calha e retalhamento das margens. Estudos do DAEE - Departamento de Água e Energia Elétrica do Governo do Estado de São Paulo, dão conta de que anualmente sejam depositados naturalmente, pela erosão e pelo carreamento de afluentes, entre 700 mil m3 e um milhão m3 de material no leito do rio. Esse material não poderá ser retirado pelas margens, pois elas estarão revestidas e arborizadas dificultando o acesso de equipamentos e caminhões.

A maneira mais prática e econômica de se fazer essa limpeza será através de transporte fluvial, provavelmente até a lagoa artificial de Carapicuíba. Futuramente, esse sistema de eclusas poderá também viabilizar futuros terminais intermodais de passageiros integrando o transporte fluvial com o ferroviário e o rodoviário. Por enquanto, a finalidade do sistema de eclusas é mesmo viabilizar o transporte do material removido do leito do rio. Isso poderá ocorrer ainda durante as obras de aprofundamento da calha. O consórcio construtor, formado pela CBPO/Odebrecht, Queiroz Galvão e Construcap, trabalha em ritmo acelerado para antecipar a entrega dessa obra em pelo menos dois meses.”0 prazo contratual é outubro, mas estamos bastante adiantados, os equipamentos estão em fase final de fabricação e acreditamos que em meados de agosto já teremos concluído a obra”, diz Nicolas Eduardo Vasquez Tanwing, gerente operacional do consórcio. Ele explica que a eclusa está sendo construída para permitir a transposição de uma diferença de nível de aproximadamente dois metros entre montante e jusante da barragem móvel existente no local. Essa barragem é literalmente um divisor de águas entre uma parte do rio que já foi aprofundada no passado e o trecho que está em obras atualmente. Como não é possível rebaixar essa barragem, solidamente executada em concreto, a solução foi projetar ao lado um sistema de eclusas para transposição das barcaças e, adicionalmente, um descarregador de fundo para permitir o fluxo do incremento de vazão.

As embarcações entrarão na câmara da eclusa onde será feita a transposição, através de um canal de aproximação escavado na margem. A câmara funciona como uma piscina, que é preenchida gradativamente até atingir o nivelamento adequado, por gravidade, através de adufas (pequenas portinholas) instaladas nas comportas a jusante e a montante - que só posteriormente são abertas para saída das embarcações. No caso do Tietê, o projeto prevê o uso de com- portas-vagão - um “portão” acionado por sistemas elétricos e hidráulicos. Já o descarregador de fundo é composto por dois corredores segregados por muros de concreto com a mesma altura da câmara da eclusa (12 metros aproximadamente). No centro de cada um desses corredores, está instalada uma comporta segmento com basculamento vertical. Tanto no caso da eclusa, quanto do descarregador de fundo, foram instaladas estruturas para encaixe futuro de comportas ensecadeiras (stop log), quando houver necessidade de manutenção das comportas.

DESAFIOS CONSTRUTIVOS

Embora em termos conceituais o projeto do conjunto eclusa/descarregador de fundo seja relativamente simples, a obra teve que ser realizada com uma cota de ensecadeiras muito baixa e isso provocou três inundações dentro da área de trabalho no período de chuvas no ano passado. Isso não prejudicou as estruturas, mas demandou um tempo adicional (de sete a dez dias em cada caso) para poder bombear essa água, liberar a área e retomar os serviços. O gerente operacional Nicolas Tanwing diz que não era possível aumentar muito a altura das ensecadeiras para que elas não avançassem dentro do rio e provocassem enchentes a montante. “Tivemos que chegar a um ponto de equilíbrio em que as ensecadeiras não prejudicassem a vazão do rio e ao mesmo tempo permitissem a execução das obras”.

Outro grande desafio, diz ele, foi a logística de suprimento. O tráfego em torno da obra é muito intenso e se não for feito um planejamento muito bem feito corre-se o risco de não se dispor dos materiais na hora certa. “Essa foi uma das razões por termos decidido montar uma central de concreto no canteiro. Chegamos a ter concretagens de 900 m3 de uma só vez. Não podíamos correr o risco de interromper o fluxo nas grandes concretagens, trazendo o material de fora”. O canteiro por conta do tráfego, aliás, acabou se tornando praticamente autossuficiente em termos de suprimentos, apesar de estar localizado em São Paulo e teoricamente perto de tudo. Mesmo porque esse mesmo canteiro dá suporte também ao trabalho de rebaixamento da calha que também está sendo executado pelo Consórcio CBPO/Odebrecht, Queiroz Galvão e Construcap em todo o Lote 1, (estacas 1027 a 1330), que inicia na barragem móvel (onde está localizada a eclusa) e se estende por 6.060 metros a montante, um pouco além da ponte do Piqueri.

O rebaixamento da calha nesse lote vai aumentar a vazão do rio dos atuais 640 m3/s para 1048 m3/s. Em obras que prosseguirão até 2.004, o consórcio já retirou do leito do rio cerca de 176.000 m3 de material de ia., 2.a. e 3a. categorias. O trabalho foi feito com draglines (escavadeiras a cabo) e escavadeiras sobre flutuantes que depositaram o material na margem, em estaqueamentos pré-determina- dos no projeto, por períodos mínimos de 48 horas para sua secagem.

O transporte até o bota-fora na Lagoa de Carapicuíba foi facilitado pela localização estratégica do lote 1, na saída da rodovia Castello Branco, o que permitiu a operação durante 24 horas e não apenas das 23h às 05h como nos demais lotes, com raras exceções autorizadas pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) da cidade. Para realizar o carregamento dos caminhões, que chegaram a 60 unidades no pico da obra - abril a junho de 2002 -foram utilizadas cinco drag-lines e escavadeiras hidráulicas de até 301 sobre flutuantes.