Com 145 km de extensão, o Arco Metropolitano do Rio de Janeiro vai abrir uma frente de desenvolvimento no Estado, inclusive como a via principal para o Comperj, maior refinaria em construção no País. Ele funcionará como uma espécie de Rodoanel, embora sem completar a circunferência, como acontecerá em São Paulo.

O Arco Metropolitano do Rio de Janeiro – BR 493/RJ109 – tem um histórico que remonta a 1974, mas começou realmente a sair do papel a partir de 2008, com a iniciativa do atual governo fluminense e a entrada da obra na lista do PAC. Dividida em quatro segmentos, a obra totaliza 145 km de extensão e vai desatar vários nós no transporte fluminense, desafogando artérias urbanas altamente movimentadas como a Avenida Brasil e a ponte Rio-Niterói. Os investimentos somam R$ 970 milhões para a implantação do segmento C, que começa na interseção com a BR-040 e termina na BR- 101  (Rio Santos) / Porto de Itaguaí. São 70,9 km de implantação e construção da rodovia, desapropriação, supervisão e gerenciamento da obra, supervisão ambiental e prospecção, monitoramento e resgate arqueológico. Do valor total, 75% são financiados pelo Governo Federal, através de um convênio firmado entre o Governo do Rio e o DNIT. Como o nome diz, a nova rodovia forma um arco de acesso rodoviário a oeste do estado, cortando oito municípios, Manilha, Magé, Saracuruna, Caxias, Nova Iguaçú, Japeri, Seropédica e Itaguaí.

A obra não se restringe ao modal rodoviário, pois vai criar uma acessibilidade mais racional ao Porto de Itaguaí, com calado de 30 m e grande potencial de movimentação, e ao Porto Maravilha, que está sendo reformulado. A racionalidade se estende ao transporte entre as regiões Sul e Sudeste em direção ao Norte e Nordeste do Estado do Rio de Janeiro. Ao longo de sua área de influência, o Arco Viário estimula a criação de novos pólos logísticos  com redução de tempo de viagem e de custos de transporte  além de ser um fator de desenvolvimento para os municípios no seu entorno.

O trecho C, sob responsabilidade da Secretaria Estadual de Obras, é único segmento virgem de toda a extensão. A concorrência da obra desse segmento, dividido em quatro lotes, teve a participação de 36 empresas brasileiras e os consórcios vencedores foram: Consórcio Arco Metropolitano do Rio, formado pela Norberto Odebrecht e Andrade Gutierrez (lote 1) e o Consórcio Carioca/Queiroz, formado pela Carioca Christiani-Nielsen e Queiroz Galvão (lote 2). Já o lote 3 foi ganho pelo Consórcio Arco do Rio, formado pela OAS e Camargo Corrêa e o lote 4 ficou com o Consórcio Arco Metropolitano Rio, pertencente à Delta Construções e à Oriente Construções.

A visita da reportagem da M&T foi feita no lote 1, em companhia do engenheiro Luís Antonio Vasques, superintendente de Integração da Subsecretaria de Infraestrutura e Integração da Secretaria de Obras do Estado do Rio de Janeiro. Segundo ele, o pavimento adotado nos 70,9 km do segmento C é semi-rígido invertido, sub-base BGTC - brita graduada tratada com cimento, e sua estrutura total tem 42 cm de espessura. O asfalto a ser utilizado é com polímero tipo SBS, com retorno elástico maior que 85%, o que reduz em 20% a espessura do pavimento convencional.

O solo mole mapeado está tendo suas camadas mais profundas estabilizadas e adotou-se a  utilização de geodreno e geogrelha, com camadas de aterro de sobrecarga, utilizadas para o recalque necessário.  Para as mais rasas, o processo envolve escavadeiras entre 20 t e 35 t. No segundo caso, o solo é substituído por terra explorada em jazidas próximas, localizadas na região. Essa é uma tarefa realizada com conjuntos de escavadeiras de 20 t e caminhões 8x4, com caçamba de 16 toneladas de capacidade, destaca Vasques. Trata-se de uma escolha que levou em consideração a mobilidade dos equipamentos em trechos de difícil acesso, além de permitir a manobrabilidade da frota. No lote 02, trecho executado pelo Consórcio Carioca/Queiroz, na terraplengem estão sendo utilizados patrulhas com motoscrapers 631, pusher com D9, rolos Hyster de grande produtividade, e motoniveladoras de 165HP.

Para o lançamento das vigas foram adotados guindastes telescópicos de pneus, com grande capacidade de içamento, tanto que para seu posicionamento, são feitas fundações para as quatro patolas, e para sua mobilização, houve necessidade de verificação da capacidade das pontes existentes. “Além de equipamentos nacionais com tecnologia americana, encontramos no Arco, equipamentos de procedência japonesa, italiana, coreana e chinesa”, complementa Vasques.

Em conjunto com outros equipamentos da linha amarela (há modelos especiais, caso de guindastes de até 400 toneladas de capacidade de içamento) os equipamentos citados comporão uma frota de mais de 630 unidades no pico da obra em todos os quatro trechos. De acordo com Vasques, um dos destaques são as bombas-lança de concreto de 40m³/h de capacidade, utilizadas para concretar blocos, pilares, travessas, tabuleiros de viadutos e pontes, passagens inferiores, passagens de gado e fauna, e galerias celulares bueiros.

Superestrutura e obras de arte
As obras de arte especiais formam um grande conjunto de empreendimentos e também representam um desafio à parte. Serão 127 unidades: 55 viadutos, 16 pontes, 46 passagens inferiores e oito passagens exclusivas para gado, sendo que em Seropédica, a obra precisou levar em conta duas passagem para fauna da Floresta Nacional Chico Xavier. Duas passarelas metálicas fecham o rol de obras de arte especiais. Entre as pontes, oito são em balanço sucessivo com vãos de 50m, e nos viadutos quatro serão atirantados, com vigas metálicas para vencer vãos de 90m sobre as faixas de domínio das linhas de dutos da Petrobrás, explica Vasques.

O volume de obras de arte exigiu soluções diferenciadas de construção, que eliminam a necessidade de grandes concretagens in loco. O Projeto Executivo optou por vigas pré-fabricadas de concreto protendido e os consórcios constituíram fábricas para produzir as vigas em seus canteiros centrais, equipados com carrinhos transportadores e ou pontes rolantes e pórticos  tradicionais nesse tipo de produção.

Além do processo de produção diferenciado, que significa redução de custos com equipamentos e manutenção, o fato de montar a fábrica no canteiro também merece destaque, pois não era possível recebermos peças de produtores externos, já que a obra está posicionada em local de difícil acesso para carretas transportadoras, avalia Ricardo Cumplido, gerente de produção do consórcio Odebrecht/Andrade.

Do pátio de pré-moldado saem as peças com até 30 m de extensão, pesando 50 toneladas, transportadas diretamente para as frentes de montagem das obras de arte. “Elas são movimentadas por carretas tipo dolly, nas próprias vias que já estão sendo construídas para a superestrutura do Arco Metropolitano”, informa o executivo. De acordo com ele, o transporte exige que as vias sejam planas, pois mesmo uma pequena rampa pode resultar no emperramento da peça no solo. Em função da singularidade do transporte das peças, a terraplenagem tornou-se uma prioridade para formar vias trafegáveis por onde circularão as carretas.

Desafios extras
O governo estadual contratou, após licitação, o consórcio Concremat / Tecnosolo para elaboração dos projetos básico e executivo da obra de implantação e construção do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro. Para o gerenciamento e supervisão foi contratada a Concremat, que acompanha tecnicamente a obra. Um dos desafios da construção é atuar em área urbana e rural concomitantemente. A desapropriação  considerando todos os trechos  totaliza 1.496 unidades, entre fazendas, sítios e outros imóveis. Esse número já soma quase 80% de toda a área a ser desapropriada ao longo da rodovia e 46% em termos de unidades desapropriadas. Tal fato é importante, porque as obras de ampliação estão previstas para acontecer em 2045, quando o tráfego deverá triplicar de 15 mil para 45 mil veículos/dia.

No trecho, há a presença de adutoras da Cedae, com seis delas interferindo na obra, entre as quais uma da época do Império, e oleodutos construídos pela Petrobras em anos recentes. Torres de alta tensão e de telecomunicações também fazem parte do cenário.

A área ambiental também demanda grande atenção na construção da rodovia, com monitoramento da poluição do ar e água nos rios e córregos dentro da faixa de domínio do projeto. Dois fatos ilustram a preocupação da obra: o corte de árvores e o cuidado com uma espécie de perereca, mais exatamente a Physalaenus Soaris. No primeiro caso, a retirada de 64.521 árvores em todos os trechos será compensada pelo plantio de 2 milhões de mudas, a um custo de R$ 10 milhões. Já o anfíbio demandou um foco especial. Para não influir no ecossistema da espécie, localizada no trecho C, serão construídos dois novos viadutos com vãos de 50 m, que custarão outros R$ 3 milhões.

Ainda no trecho virgem, a questão ambiental também contempla o estudo de passivos, caso de uma fábrica de fertilizantes desativada na área da Cidade dos Meninos, no município de Caxias. Ainda nos 70,9 km sob jurisdição da Secretaria de Estado de Obras do Rio de Janeiro, foram escavados sete poços de 1 m de profundidade por 1 m de diâmetro, a cada 50 m no eixo da rodovia a ser implantada. Eles serviram para identificar os possíveis sítios arqueológicos da região. Dos 34 sítios encontrados, 28 já foram liberados pelo IPHAN para construção das obras.

Vasques argumenta que a atenção dada à obra não acontece à-toa. O Arco Metropolitano é prioritário para o Estado e sua conclusão relevante para os eventos mundiais previstos nos próximos anos”, avalia. Ele adianta que o segmento C não será pedagiado, mas deverá ter um posto de pesagem e pátio para estacionamento de cargas perigosas. “São cinco interseções a serem construídas, que geraram mudanças no projeto executivo após consultas às concessionárias atuais e à ANTT”, explica.

De acordo com ele, até o fechamento dessa reportagem, a obra já tinha alcançado 25% do seu cronograma, estando já concluídos 28% de terraplenagem, 30% das pontes e viadutos, 32% de obras de arte corrente, bueiros e galerias. 45% dos remanejamentos já foram realizados e 48% das desapropriações já estão pagas.

Como a obra do Arco Viário está dividida
Quatro segmentos A, B, C e D dividem a obra da BR-493/RJ-109. O segmento A liga as cidades de Itaboraí e Santa Guilhermina, tem 26,5 km, é de responsabilidade do DNIT, e já tem definido o consórcio construtor, formado pelas construtoras Carioca Engenharia, Metropolitana e Delta. O segmento B, já concluído, também de responsabilidade do DNIT, consiste na duplicação da pista entre Itacuruçá e a Avenida Brasil, além do acesso ao porto de Itaguaí, numa extensão de 25 km. O trecho D é o entroncamento entre a BR-493, em Santa Guilhermina, e o entroncamento com a BR-040, em Saracuruna, na rodovia pedagiada em pista dupla, operada pela CRT, com 24 km. O trecho C, o único segmento virgem de toda a extensão, está sob a responsabilidade da secretária estadual de Obras, e possui 70,9 km.

Estado dobra consumo de máquinas em 2011
O Rio de Janeiro vive uma revolução de obras, cujo pico será atingido nos próximos anos. Com um PIB de US$ 216,4 bilhões, o Estado tem uma economia equivalente ao Chile e à Nigéria e avança rápido em alguns setores. Mais do que as obras em si, o aquecimento no Estado movimenta outros mercados, caso da área de equipamentos. De acordo com uma recente apresentação do grupo Pianna, o mercado de máquinas no Estado subiu de 304 unidades, em 2006, para 1.200, estimadas para 2010. Em outras palavras, teríamos um crescimento de 394% em quatro anos. A estatística é acompanhada por outra avaliação, a da Meggadig, empresa que deve estabelecer sua base fluminense em 2011 (veja reportagem nesta edição) e que acredita que os fluminenses respondam atualmente por 6,25% da demanda de máquinas prevista para 2010. Tal percentual dobraria para o ano que vem, reforçando que os bons ventos sopram para muito além da orla belíssima da Cidade Maravilhosa.