Os cariocas podem até reclamar das obras de infraestrutura atuais da capital fluminense, mas essa, pelo menos, será uma grita pontual, pois os resultados devem valer a pena. Um exemplo é o programa Asfalto Liso, que tem como meta reestruturar nada menos do que 17,5% da malha pavimentada da cidade. Como a Prefeitura executou um profundo diagnóstico da condição dos pavimentos antes das intervenções e pretende monitorar a malha ao longo do tempo, a idéia é que o asfalto das vias tenha uma vida útil entre oito e dez anos, reduzindo em muito as operações tapa-buracos.

Na Avenida Brasil, que recebe o maior fluxo viário da cidade, a restauração envolve um total de 17 km, que não estão computados no percentual citado acima, mas que foram incluídos no mesmo projeto. A intervenção engloda a construção de novos canteiros e sinalização horizontal. Com investimentos de R$ 63 milhões, a obra envolveu as técnicas aplicadas nas demais vias incluídas no Asfalto Liso, o que significou dois meses de avaliação e sondagem para saber o status do pavimento antes da restauração.

O resultado justifica os investimentos, pois a Avenida, por onde trafegam diariamente 250 mil veículos, foi considerada a mais critica da capital. Em função da análise, a Secretaria Municipal de Obras (SMO) resolveu utilizar um sistema anti-reflexão de trinca denominado SAMI, composto por CAP e brita zero. A massa asfáltica de alto desempenho será adotada, de maneira a fazer frente ao grande fluxo de veículos de carga, além de preparar a via para receber os veículos da nova alça rodoviária do porto do Rio de Janeiro, que faz parte do mega projeto Porto Maravilha.

Embora vital, a recuperação da Avenida Brasil é café pequeno comparada com duas outras obras da cidade. Os investimentos da Prefeitura do Rio em infraestrutura de transportes não estão restritos ao projeto Asfalto Liso. A Transcarioca, via que ligará a Barra da Tijuca ao Aeroporto Tom Jobim, vai custar R$ 1,3 bilhão. Com ela, cria-se um corredor de ônibus expresso ou BRT, sigla em inglês, para Bus Rapid Transit. Projetado para começar no primeiro semestre de 2011, o corredor deve levar três anos para ser concluído.

Já a Transoeste, que interliga as regiões da Barra da Tijuca, Santa Cruz e Campo Grande, deve consumir outros R$ 800 milhões, incluindo a abertura do túnel da Grota Funda. No pico da obra serão empregados cerca de 100 equipamentos de terraplenagem, entre os quais se incluem escavadeiras, rolos compactadores, caminhões e tratores. Com 56 km de extensão, a via terá duas faixas de ida e duas de volta e, junto com a TransOlímpica e a TransCarioca, deverá compor o trio de corredores de ônibus que a cidade do Rio de Janeiro está preparando para atender à demanda de transporte das Olimpíadas de 2016.

As obras da TransOeste vão superar os desafios impostos pela geografia acidentada da capital e um deles será o Túnel da Grota Funda, que deverá ser implodido para proporcionar a passagem do BRT por 1.100 metros em cada sentido do transporte, e cuja execução deverá adotar  o método de escavação NATM. Alexandre Risso, da quinta gerência de obras da coordenadoria geral de obras da prefeitura do Rio de Janeiro, explica que como o trecho contém rochas com dureza variada, o reconhecimento do solo é realizado por sondagens de métodos variados, entre os quais se inclui a sísmica.

Ele adianta que o acesso à área de escavação do túnel será feito de forma elevada, motivo pelo qual está sendo construído um talude com mais de 20 metros de altura. Antes de começar a escavação, as empreiteiras deverão remover os trechos de solo mole, que estão sendo repostos por saibro trazido de jazidas próximas. Essa é a etapa atual das obras da Transoeste.

O processo de detonação contará com a ação de um equipamento especial, fabricado pela Sandvik. Segundo Risso, o jumbo de perfuração possui três braços articulados e comando eletrônico de perfuração. Uma vez posicionado dentro do túnel, ele é capaz de furar uma seção completa sem a necessidade de comando manual, diz ele. O processo de detonação do túnel será seguido pela aplicação de concreto projetado para conter as paredes. Após a dosagem com aditivo plastificante, o concreto é bombeado através de mangote para que, instantes antes de ser projetado, seja misturado com aditivo acelerador de pega, diz o especialista, acrescentando que as funções-chave envolvidas nesse processo são a do mangoteiro e do operador da auto-bomba.

Os procedimentos que serão adotados para execução do Túnel da Grota Funda ainda estão em fase de planejamento. Durante a visita da M&T ao local da obra, a remoção de solo mole e a preparação do talude estavam em processo final e o jumbo de perfuração havia acabado de chegar ao local. Como a obra foi dividida em cinco frentes de trabalho, outras etapas de construção já se encontram em nível mais avançado do que o Túnel, com trechos a serem finalizados em meados de 2011.

É o caso dos trabalhos de preparação de pista na Avenida das Américas, no bairro do Recreio, cujas vias de tráfego intenso pelas quais passará o BRT estão sendo ampliadas. Isso envolve desapropriações e a reconstituição de pavimentos.

Segundo Risso, esses trabalhos fazem parte de um montante de 260 mil metros quadrados de pavimentos que serão recuperados para atender toda a obra do BRT TransOeste. Outros 573 mil m² de pavimentos novos completam a extensão de vias pavimentadas para o projeto.

As vias serão pavimentadas por processos convencionais e fresagem. O recapeamento será adotado nos trechos a serem recuperados. Já as novas vias terão a aplicação de concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ). O piso nos pontos de parada dos ônibus será feito em pavimento de concreto.

Asfalto Liso
Assim como a TransOeste, um dos trechos do programa Asfalto Liso foi visitado in loco pela reportagem da M&T no final de outubro. Com prazo de conclusão até 2012, ele prevê investimentos de aproximadamente R$ 463 milhões, incluindo fresagem, reciclagem e recapeamento de 700 km de 182 corredores urbanos. O que já parece ser uma ousadia, ganha ainda mais relevância quando se considera que a meta da Prefeitura é ter um pavimento asfáltico que só precise ser refeito em oito a dez anos. O conjunto de ações deve, inclusive, reduzir as operações tapa-buracos.

Apesar do nome do projeto, o pavimento final será um asfalto rugoso, como deve ser o padrão das vias seguras e de qualidade. O termo liso foi um slogan que o prefeito do Rio, Eduardo Paes, acabou adotando de um grupo de motociclistas cariocas que pediam maior atenção da operação tapa-buraco. Antes que avaliem que Paes desconhece o assunto, é bom lembrar que ele nomeou como Secretário de Obra, Alexandre Pinto, engenheiro do quadro da Secretaria de Obras (SM0) com grande experiência em diferentes órgãos da Secretaria. Celso Reinaldo Ramos, Gestor do Programa, é o responsável por alimentar o Painel de Monitoramento de Projetos Estratégicos (PAMPE), com o status do andamento de cada um dos cinco trechos do Asfalto Liso que estão em obras.

Especialista no assunto, Ramos é presidente do Congresso Ibero Latino Americano del Asfalto (Cila) e Vice-Coordenador da Comissão de Asfalto do Instituto Brasileiro do Petróleo e do Gás. Ele adianta que o projeto é inovador em vários sentidos. “Fizemos um diagnóstico completo das vias antes de cada intervenção, criando um cadastro georreferenciado e adotamos várias tecnologias de pavimentação”, detalha.

As inovações citadas pelo Gestor é que garantem a estimativa da durabilidade da pavimentação. Ele destaca que o programa Asfalto Liso foi inspirado na experiência bem sucedida de países como a França, Espanha, Portugal e Estados Unidos, onde o pavimento é monitorado quanto à sua condição estrutural, deflexão e funcional, por meio dos parâmetros de QI ou IRI e IGG. Com isso, antes que o pavimento apresente defeitos, poderá ser realizada a manutenção preventiva com microrrevestimento asfáltico a frio ou pela fresagem de pequena parcela do revestimento, além de recapeamento. As ações preventivas implicam menor investimento, evitando um processo comum no Brasil que é a perda das camadas do pavimento pela demora na manutenção. Nessa última situação, a reconstrução de todas as camadas é obrigatória, uma vez que o pavimento das vias já está comprometido.

É aqui que entra o detalhado diagnóstico executado pela Dynatest, que compreende o levantamento visual contínuo, a avaliação do Quociente de Irregularidade (QI) ou do International Roughness Index (IRI), a avaliação estrutural das vias, usando duas tecnologias, a Falling Weight Deflectometer (FWD) ou Light Weight Deflectometer (LWD) e as sondagens no pavimento. É esse conjunto de informações que vai determinar como e quando será a restauração. O já citado IRI ou QI servem como parâmetro de serventia para determinar segurança e conforto das vias restauradas ou a serem restauradas.

Eles estão sendo usados, ao lado de outros parâmetros internacionalmente reconhecidos, na avaliação do Asfalto Liso. Enquanto o IRI informa a condição de conforto e segurança da via, o IGG ou Índice de Gravidade Global serve para avaliar a ocorrência, frequência e severidade dos defeitos. Já a Deflexão Reversível é um parâmetro que representa a condição estrutural das vias, informando sua vida útil ou restante. Para fechar o trabalho de avaliação, a Prefeitura do Rio também diagnosticou o estado dos pontos de ônibus e do sistema de drenagem atualmente existentes. A idéia é que todas as paradas tenham baias em pavimento rígido.

O resultado do levantamento é um mapa detalhado do estado de cada faixa de rolamento das vias e o tipo de recuperação que deve ser executada. De uma maneira geral, Ramos adianta que quatro etapas são levadas a cabo. A primeira é a fresagem executada por fresadoras equipadas com tambor de 370 bits, capazes de realizar fresagem na espessura de até 10 cm, em média. Em seguida vem a regularização de 2 cm com asfalto borracha. Essa regularização evita o aparecimento de buracos, reduz o tempo de exposição da pista fresada, tornando a via mais segura, e atua como substrato para aplicação da geogrelha.

No caso das vias onde foi identificado trincamento no processo de diagnóstico, a ação seguinte é a colocação de geogrelha polimérica de 50 KN de resistência transversal e longitudinal, seguida de 5 cm da camada final de rolamento em mistura morna com polímero. Caso o trincamento não possa ser resolvido com o uso da geogrelha, o pavimento será restaurado totalmente, com reconstrução da sub-base, base e revestimento asfáltico.

Um exemplo real é o da Avenida Cesário Melo, com 3 pistas, duas laterais e uma central exclusiva para ônibus. Cada 100 m dos 14 km a ser restaurado foram mapeados e diagnosticados, indicando que tipo de intervenção deveria ocorrer. Desta forma, todos os procedimentos são acompanhados numa planilha de soluções denominada Unifilar, documento que pode ser impresso e usado em campo pelos técnicos, indicando a solução a ser adotada em cada segmento.

Os levantamentos, diagnósticos e soluções de restauração servirão para a implementação de um processo de gerenciamento do pavimento da via, originando um banco de dados, que poderá disponibilizar informações online sobre o status das vias restauradas. Esses recursos não são os únicos avanços do projeto Asfalto Liso. “Tivemos o incentivo do prefeito e do secretário para avaliar e consolidar também o uso de novas tecnologias”, adianta Ramos. Segundo o especialista, o rol de revestimentos inclui a massa asfáltica com borracha, a massa asfáltica com asfalto modificado com polímero, a massa asfáltica com polímero e aditivo de mistura morna e o SMA ou Stone Mastic Asphalt.

As misturas mornas, com temperaturas entre 90° C e 1400 C, são uma realidade nas obras do Asfalto Liso. Além de maior conforto para quem está executando a pavimentação, em função da menor exposição à temperaturas das misturas quentes (entre 140° C e 180° C), a tecnologia também reduz a emissão de gases e diminui o consumo de combustível envolvido no processo de usinagem. A inovação não se limita a trabalhar em menor temperatura, mas também busca uma mistura de elevado desempenho que apresente maior vida útil. “O Asfalto Liso testa diferentes tipos de aditivos à mistura morna. Destacamos a colaboração das distribuidoras de asfalto, como a Greca e Probitec, que estão fornecendo seus produtos de mistura morna nas obras”, diz Ramos. Ele adianta que está sendo realizado ainda um estudo com a BR-Petrobras para o teste com mistura morna polimerizada. A avaliação tem o apoio de laboratórios de excelência, caso do Cenpes/Petrobras e da Coppe/UFRJ.

Frota local diversificada
O novo paradigma de uma obra de pavimentação pôde ser comprovado em campo, na visita do canteiro de obras do consórcio Odebrecht-OAS responsável pelos trechos das Áreas de Planejamentos (APs) 3 e 5. É de lá que parte a mistura asfáltica polimerizada morna, a partir de duas usinas com capacidade para produção de 600 t/dia, que abastecem caminhões. Estão em operação cerca de 68 veículos trucados, com caçambas com capacidade para 15 m³ cada, sendo metade deles da frota própria do consórcio. Quando a obra atingir o pico, haverá cerca de 100 desses veículos abastecendo as frentes dos dois trechos.

A capacidade de produção das usinas também deve ser turbinada com a ativação de uma nova usina da Ciber, que sozinha produzirá mais 1,8 mil toneladas/dia de mistura asfáltica. Com isso, o canteiro passará a ter 3 mil t/dia de capacidade. O escoamento continua sendo feito pelos caminhões, que recebem uma lona, recurso que ajuda a equalizar a temperatura do asfalto.

Os veículos vão entregar o material nas frentes de serviços, que já concentram cerca de sete fresadoras. Essa frota será complementada por outras quatro.

Dez vibroacabadoras já estão em ação, mas haverá 12 no pico da obra. Cada uma delas é acompanhada por, no mínimo, dois rolos compactadores. O material fresado, por sua vez, é encaminhado para as 24 gerências de conservação ou para a usina de Francisco Bicalho, onde é reciclado, fechando o ciclo de trabalho.

Equipamentos exigem logística diferenciada
O projeto Asfalto Liso também se destaca pelo emprego de equipamentos especiais. É o caso da usina de asfalto UACF 17 P ME, fabricada pela Ciber. A máquina do consórcio Odebrecht-OAS foi configurada com 4 silos dosadores individuais e sistema de secagem com queimador de GLP, óleos pesados e óleos leves, entre outras características. A usina é capaz de produzir 120 t/h de massa asfáltica, com no máximo 3% de umidade dos agregados, e tinha sido utilizada anteriormente em São Paulo, onde operou durante cerca de 900 horas.

Como o projeto está utilizando vários tipos de asfalto, a usina precisa ser flexível. De acordo com a Ciber, essa exigência é conseguida, entre outros fatores, pela presença do misturador externo tipo pug-mill, que propicia uma mistura perfeita dos agregados com o ligante asfáltico. Esse detalhe permite o desenvolvimento de misturas asfálticas especiais com SMA, CPA e GAP graded. Com esse misturador, é possível aumentar o tempo de permanência do produto no seu interior, desenvolvendo uma mistura semelhante a das usinas gravimétricas. Já os materiais finos, após passarem pelo sistema de filtragem, retornam ao misturador e a grande área de filtragem permite manter a alta produção da usina.

A fresagem é outra área com diferenciais. A Paulifresa, uma das empresas contratadas pelo consórcio, vai alocar 11 equipes na obra, compostas por cinco modelos de fresadoras da marca Wirtgen, acompanhados de vassouras mecânicas, além de equipamentos de apoio. Para a empresa, os maiores desafios, além de alocar as equipes em campo, é a logística para atender a demanda gerada pelo consórcio, combinada com o fato de que a obra acontece na segunda maior metrópole brasileira.