Mesmo no setor de máquinas pesadas, poucas pessoas já ouviram falar de Harold Brock (1914-2011). Contudo, sua importância é inquestionável no desenvolvimento de dois dos tratores agrícolas mais populares da história dos Estados Unidos, para fabricantes totalmente diferentes e, ainda, concorrentes.

Nascido em Clarksburg e criado em Detroit, Brock iniciou sua carreira em 1929, com apenas 15 anos, quando entrou na Ford Trade and Apprentice School, fundada por Henry Ford em 1916 para alunos de poucos recursos e com menos de 17 anos. Além das matérias normais do ensino médio, o programa incluía matérias práticas com aprendizado na própria linha de fabricação, como usinagem, fundição, ferramentaria, projeto e outras, pelas quais os alunos recebiam salário.

Nesta escola, Brock mostrou-se um ótimo projetista, capaz de colocar com facilidade suas ideias (e as dos demais) no papel. Posteriormente, fez cursos de matemática, metalurgia e engenharia mecânica. Até que começou a trabalhar diretamente com Henry Ford, na solução de problemas do conjunto de acionamento do Modelo A.

Após parar a produção dos tratores Fordson em 1928, Ford continuou seu projeto de substituir o uso de animais por máquinas, o que durante a década seguinte o levaria a experiências contínuas com pequenos tratores. Nessa mesma época, Harry Ferguson desenvolveu na Inglaterra seu revolucionário engate de três pontos e, depois de uma tentativa frustrada com David Brown, procurou Ford para propor a produção de sua máquina.

PARCERIA

Ferguson e Ford já haviam tido contato na década de 20, quando o primeiro procurou mostrar seu arado para os tratores Fordson e, através dos irmãos Sherman, conseguiu uma demonstração na Ford em 1938. Naquele ano, após o histórico “acordo de aperto de mãos” entre ambos, Ford concordou em produzir um trator com o sistema de engate de 3 pontos de Ferguson, que cuidaria da distribuição e vendas.

O engenheiro-chefe da Ford, Larry Sheldrick, escolheu Brock, então com 24 anos, para chefiar uma pequena equipe e projetar o novo trator, em conjunto com os engenheiros da Ferguson. As premissas eram de que o trator não deveria custar mais que US$ 580, o preço de uma parelha de animais, acessórios e 10 hectares de pasto. Além disso, as dimensões deveriam permitir a colocação de 14 unidades em um vagão comum, para baixar os custos de frete.

Seis meses depois, em 29 de junho de 1939, foi apresentado o trator Ford-Ferguson 9N, considerado por muitos como o mais importante e influente modelo na fabricação de tratores agrícolas em todo o século XX, que pretendia substituir os cerca de 19 milhões de animais ainda usados nos Estados Unidos.

Para conseguir esse feito, Brock utilizou recursos de projeto e fabricação disponíveis na Ford Motor Company, componentes normais de linha e engenharia reversa onde possível. Por exemplo, os motores Ford V-8 foram usados para projetar uma versão com 4 cilindros e o conjunto de coroa e pinhão dos veículos serviu para os comandos finais. Também foi necessário atuar como mediador entre as equipes de Ford e Ferguson. “Ford era engenheiro chefe e Ferguson também era. As equipes nunca tinham trabalhado em conjunto, então era difícil mantê-las produzindo e convencer os chefes de que suas diretrizes estavam sendo seguidas”, registrou.

PROJETOS

Durante a Segunda Guerra Mundial, Brock trabalhou no projeto do tanque Sherman e do jeep Ford. Quando o acordo foi cancelado, Ferguson o convidou para desenvolver um novo trator, enquanto Ford o promoveu para engenheiro-chefe de projeto de tratores, mantendo-o na equipe.

Depois do 9N, Brock desenvolveu para a Ford as séries 8N, Jubilee e 800. Outros modelos (como as séries 600, 700 e 900) foram lançados após a dissolução do acordo por Henry Ford II, em 1947. Brock era engenheiro-chefe da Ford Tractor Division onde, usando a mesma filosofia de projeto adotada para o 9N, utilizou componentes da Ford e de engenharia reversa, como, por exemplo, nas transmissões de engreno constante usadas no 8N (que eram usadas nos veículos Ford), em lugar das engrenagens corrediças usadas pelos demais fabricantes.

No Jubilee, projetado em 1953, ele utilizou uma bomba hidráulica de pistões acionada diretamente pelo motor (fornecida pela Vickers) e uma transmissão especial de cinco velocidades.

Em 1959, a direção da Ford insistiu para que se instalasse uma transmissão powershift (select-o-speed – SOS) nos tratores. Brock foi contra, por achar que o componente a ser produzido não seria suficientemente confiável e durável. Chegou até mesmo ao extremo de sugerir que, “se quisessem colocar essa transmissão em produção, seria melhor contratarem outro engenheiro-chefe”.

Mentor de Brock, Henry Ford havia falecido em 1947. Com isso, o jovem Henry Ford II estava na chefia e, em uma decisão que se mostraria lamentável, despediu Brock após 30 anos na empresa, juntamente com os engenheiros de sua equipe que haviam documentado as deficiências da transmissão SOS.

E a história mostrou que Brock estava certo. A transmissão entrou em produção em 1959, deu problemas de falhas prematuras que levaram a diversos recalls e, por isso, teve de ser substituída por um projeto totalmente novo. Eis que Brock foi convidado a retornar ao antigo posto, mas recusou.

NOVA GERAÇÃO

Logo após sair da Ford, Brock foi prontamente contratado pela John Deere para liderar o grupo de projeto do Deere 4020, que também influenciou significativamente os tratores projetados após seu lançamento. Junto a alguns dos engenheiros de teste do SOS despedidos pela Ford, Brock passou a liderar uma equipe para projetar uma transmissão powershift, que equiparia o trator. Lançado em 1963, tornou-se a primeira máquina agrícola bem-sucedida com esse tipo de transmissão.

Esses tratores foram mantidos em produção até 1972, sendo que muitos ainda estão trabalhando até hoje. Lançada em 1963, a nova geração obteve grande sucesso e, provavelmente, foi a razão de içar a John Deere à atual posição de liderança de mercado no segmento.

Por sua vez, Brock tornou-se diretor da área de pesquisa de tratores e foi o primeiro gerente mundial de engenharia de produto da Deere, aposentando-se em 1980. Também foi presidente da SAE (Society of Automotive Engineers) e fundador da seção do Mississippi da entidade. Faleceu aos 96 anos, em 2 de janeiro de 2011.

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