A história dos motores Detroit Diesel se inicia nos anos 1930 como uma experiência conduzida pela GM para otimizar o potencial dos motores diesel por meio da redução do peso e dimensões.

As ideias foram testadas na Feira Mundial de Chicago, em 1933, quando a empresa produziu dois motores de 600 hp para fornecer energia elétrica ao Pavilhão de Exposições.

Esses motores tinham 1/4 do tamanho e 1/5 do peso dos motores de mesma potência disponíveis no mercado, operando em um ciclo de dois tempos, ou seja, todas as descidas do pistão geravam potência.

SÉRIE 71

Em 1936, a GM criou a Divisão GM Diesel, que iniciou a produção de uma série de motores de dois tempos que ficou conhecida como Série 71.

A indicação do modelo era feita pelo número de cilindros e a cilindrada de um cilindro, no caso, 71 pol3 (por exemplo, 4-71, 6-71, 8V-71).

Iniciando com a configuração de seis cilindros em linha (6-71), desenvolvida para equipar os ônibus rodoviários da empresa Greyhound, esses motores acionaram equipamentos de apoio em aeroportos, equipamentos de construção pesada, geradores, tanques, veículos e embarcações civis e militares, principalmente durante a Segunda Guerra Mundial, quando foram consumidos 57.000 motores 6-71 pelas Forças Armadas americanas.

Foram produzidos ainda motores 6-71 para tanques no Canadá e versões 4-71 para tratores de artilharia e caminhões pesados na Rússia.

Nos anos 1950 e 1960, a GM passou a focar também em caminhões, utilizando motores de 2, 3, 4 e 6 cilindros (de 68 a 170 hp) em linha.

Devido à menor familiaridade com as tecnologias de motores em “V”, os técnicos inicialmente buscaram maior potência acoplando motores em série, em tandem e em conjuntos quádruplos, usados principalmente nos lanchões de desembarque no Pacífico.

Todavia, ainda eram soluções complexas e caras, que levaram ao projeto da série 110 e à posterior ampliação da série 71 com motores em “V”, lançados em 1957 nas versões de 6, 8, 12 e 16 cilindros (de 238 a 635 hp).

As vendas da série 71 continuaram até 1995, quando cessaram totalmente com o lançamento da Série 60, com motores de quatro tempos.

SÉRIES DIVERSAS

Em 1945, foi lançado o primeiro motor da série 110 (versão de 6 cilindros), como uma alternativa para aplicações de maior potência.

Na época, a linha tornou-se bastante conhecida como propulsora das automotrizes ferroviárias Budd e dos equipamentos de construção Euclid.

Contudo, o início de produção dos motores 71 em “V” praticamente acabou com a série, uma vez que os modelos 8V-71 e 12V-71 ofereciam maior potência em um projeto muito mais compacto.

Assim, a série 110 foi descontinuada em 1965.

Em 1957, foi a vez do lançamento da Série 53, voltada para o mercado rodoviário com motores de 2, 3 e 4 cilindros, à qual foi acrescentado depois um motor 6V. Essa série também foi usada em tratores para reboque de aeronaves, tratores florestais, guindastes, retroescavadeiras e outros equipamentos.

Já a série 149 foi lançada em 1967, voltada principalmente para aplicações marítimas, militares e de geração de potência.

Lançada em 1973, a série 92 incluía versões de 6, 8, 12 e 16 cilindros, para aplicações similares e equipamentos de construção e mineração.

Imagem mostra o motor a diesel Detroit modelo 6V53, de 6 cilindros

Em todas essas séries, os motores eram extremamente versáteis, podendo funcionar nos sentidos horário e anti-horário.

Componentes externos, como linhas de água, coletores de escapamento, blower e outros, podiam ser montados em qualquer dos lados do bloco.

Pistões, anéis, bielas, bronzinas, camisas, injetores, válvulas, coletores de escapamento, engrenagens de distribuição e outros componentes eram idênticos para todos os motores da série, enquanto o sistema de combustível utilizava injetores individuais para cada cilindro, que também eram acionados pelo comando de válvulas, não havendo linhas de alta pressão.

Na linha de motores em “V”, o modelo 8 V usava dois cabeçotes da versão de 4 cilindros, enquanto o 12 V tinha dois cabeçotes do 6 cilindros e o 16 V, quatro cabeçotes do 4 cilindros, com todos os acessórios (juntas, válvulas e outros) iguais aos dos respectivos motores em linha.

A série 110 também usou alguns componentes da Série 71, simplificando bastante a formação de estoques de peças.

EXPANSÃO

Em 1965, a Divisão GM Diesel tornou-se a Detroit Engine Division e, após a consolidação com a Divisão Allison, transformou-se na Detroit Diesel Allison Division (DDA).

Nas décadas de 1970 e 1980, a DDA dividiria uma significativa fatia do mercado com sua principal concorrente, a Cummins.

Durante os anos 1980, com o advento dos controles e restrições de emissões, os motores de dois tempos foram perdendo terreno para os modelos de quatro tempos, menos poluentes.

Embora àquela altura todos considerassem que iriam simplesmente desaparecer, os modelos de dois tempos mostraram uma inesperada sobrevida.

A linha de motores de dois tempos foi adquirida pela mtu, empresa do grupo Rolls-Royce, que investiu na revitalização do produto.

Atualmente, são oferecidos os motores 8V-71, 6V-53 e alguns outros nas séries 92 e 149, produzidos ou reformados pela mtu principalmente para aplicações militares.

Em 1987, a GM e lançou a Série 60 de motores de quatro tempos, iniciando com motores de quatro cilindros para serviço pesado, com eletrônica integrada e menor consumo de combustível.

Foi o primeiro motor a usar eletrônica como componente padrão, e rapidamente se tornou o mais procurado para caminhões rodoviários da Classe B nos Estados Unidos.

Pouco depois do lançamento dessa série, a GM e a Penske iniciaram uma nova parceria, que levou à criação da Detroit Diesel Corporation (DDC), tendo Roger Penske como principal acionista.

A DDC chegou a deter cerca de 33% do mercado de veículos rodoviários até que, em 2000, a DaimlerChrysler adquiriu a DDC, incorporando-a a uma nova divisão (a DaimlerChrysler Powersystems), decidindo-se por lançar uma nova linha mais atualizada, que compreendeu os modelos DD13, DD15, DD15TC e DD16.

Conceito de funcionamento

Esquema mostra o conceito de funcionamento dos motores

Nos motores de dois tempos, a admissão de ar era feita através de um soprador (blower) e o ar seguia por passagens existentes no bloco, sendo admitido no cilindro através de um conjunto de furos na camisa, situado entre os dois pontos mortos.

A admissão se iniciava com o pistão descendo e expondo os furos da camisa.

As válvulas (de escapamento) se abriam e o ar admitido ajudava a liberar os gases de escapamento (lavagem ou scavenging) durante a subida do pistão, após atingir o PMI.

Os gases de escapamento eram descarregados através das válvulas (duas ou quatro, conforme o modelo).

Quando o pistão, na subida, fechava as aberturas da camisa, as válvulas se fechavam e se iniciava a compressão.

O pistão seguia até o PMS, quando ocorriam a injeção do combustível e a detonação.

A energia da combustão empurrava o pistão para baixo, até expor as aberturas da camisa, quando as válvulas se abriam iniciando a lavagem e completando o ciclo.