Rafael Angel Mohedano Morillo, diretor do Divisão de Equipamentos do Tomé Engenharia e Transportes, falo das particularidades envolvidas na locação e gestão de equipamentos para a operação portuário.

Com uma frota de cerca de 200 equipamentos de carga e descarga específicos para a atividade (reachstackers, empilhadeiras, travellifts e guindastes), além de 90 caminhões e carretas, a Divisão Portuária da TOMÉ está presente hoje em praticamente todos os portos do país, de Itajaí, em Santa Catarina, a Manaus. Somente no Complexo Portuário de Santos, onde atua em vários terminais, a frota da empresa inclui cerca de 90 caminhões e carretas e mais de 70 equipamentos de carga, disponibilizados aos operadores portuários em várias modalidades de contrato, do aluguel puro e simples a parcerias que envolvem a terceirização de todo o manuseio de cargas nos terminais. Segundo Rafael Morillo, o processo de concessões de terminais à iniciativa privada representou um grande passo para a modernização das instalações portuárias e o aporte de novas tecnologias. Ele ressalta, no entanto, que ainda falta muito para Santos se igualar aos principais por tos do mundo. Do ponto de vista de frotista, o diretor da TOME lamenta a falta de suporte local dos fabricantes para os equipamentos, em sua grande maioria importados, com taxa de utilização superior a 94%, em operação ininterrupta.

Ele considera também bastante crítica, em termos de treinamento, a obrigatoriedade de se contratar operadores ligados ao sindicato portuário. Sem falar das deficiências na infraestrutura viária que obriga uma empresa de transportes como a TOME a utilizar o seu próprio terminal em Santos como "pulmão" para garantir o prazo de entrega aos seus clientes.

Revista M&T: Há quanto tempo a TOME atua na área portuária?

Rafael Mohedano Morillo: Nós iniciamos essa operação em 1994, logo depois da promulgação da Lei 8.630, que regulamentou o processo de privatização do Porto de Santos e de outros portos. Naquele momento, a TOME firmou algumas parcerias com empresas que arrendaram terminais portuários. Enquanto elas priorizavam investimentos em infraestrutura e ferramentas de controle e logística, nós entramos com equipamentos de movimentação de contêineres, como empilhadeiras, stakers, assim como carretas e caminhões para o transporte dos contêineres. Hoje, nossa Divisão Portuária conta com 250 pessoas e atua em praticamente todos os portos do Brasil.

Revista M&T: Como é a parceria com o operador privado. Quais os termos do contrato, a base da remuneração?

R. M. M.: O formato básico do nos so contrato é a terceirização do manuseio de cargas. Onde entramos com o equipamento, a manutenção e a mão-de-obra. Alguns clientes, no entanto, simplesmente querem alugar máquinas ou contratar a nossa assistência técnica, para seus próprios equipamentos. Somos remunerados de diversas maneiras. Alguns clientes nos pagam, por exemplo, por movimento (um determinado valor por contêiner movimentado), outros nos pagam por tonelada., ou ainda por hora. Normalmente, nós faturamos por medição. Com os apontamentos da produção, geramos relatórios específicos para cada cliente, com as informações que ele quer, como produtividade, disponibilidade, percentual de máquina parada e horas de manutenção, por máquina, ou pela totalidade dos equipamentos.

Revista M&T: Que garantias a TOME assume em relação, por exemplo, à disponibilidade dos equipamentos?

R. M. M.: Hoje, alguns contratos preveem inclusive cláusulas de produtividade, onde temos que disponibilizar o equipamento 94% do tempo. São contratos onde trabalhamos 24 horas por dia, 365 dias por ano. Não há pausa para o Natal, nem Ano Novo. Isso significa que, em 720 horas, que são 24 horas por dia no mês, nós temos somente 6% do tempo disponível para manutenção. O contrato prevê inclusive penalidades, então nos estruturamos, através de um planejamento de manutenção muito bem feito.

Revista M&T: Em que medida a terceirização é vantajosa para os operadores portuários?

R. M. M.: A vantagem, que os clientes se aperceberam, é que, mais difícil do que adquirir um equipamento, que é uma questão de oportunidade, é mantê-lo operando. Em uma operação ininterrupta como a do porto, quem tem uma máquina não tem nenhuma. E a TOMÉ só em stackers, conta com 52 máquinas. Com isso, se é preciso parar uma máquina para reforma geral a cada 15.000 horas, conseguimos substitui-la por outra para trabalhar no terminal. O custo do navio parado é muito alto, o custo de toda a operação é muito alto. A terceirização dá uma tranquilidade para o cliente e para nós também porque todos esses contratos são de longo prazo, no mínimo de três anos, e podemos investir em novos equipamentos.

Revista M&T: Vocês disponibilizam o equipamento, com operador...?

R. M. M.: Existem situações diferentes. No caso de Santos, quando o terminal está na área primária, no porto, onde atraca o navio realmente, só operam pessoas ligadas ao Ogmo (Órgão Gestor de Mão-de-Obra), oriundo do sindicato dos portuários. Ali só trabalha pessoal sindicalizado ou credenciado pela Codesp. Então, os operadores das máquinas têm que ser do sindicato. Nós apenas disponibilizamos os equipamentos. Alguns clientes também preferem trabalhar com seus próprios operadores. Por outro lado, mantemos vários contratos onde os operadores são funcionários da TOMÉ.

Revista M&T: Nessas condições, como garantir a performance no contrato, segurança operacional e a própria integridade do equipamento?

R. M. M.: E realmente complexo. Por isso mesmo a TOMÉ é inovadora na questão de treinamento de pessoal. Inclusive através do Instituto Opus, da Sobratema, que apoiamos desde o primeiro momento. Todos nossos operadores são treinados e certificados. E tentamos repassar essa filosofia aos nossos clientes. Nós já treinamos cerca de 90 operadores, só que existe uma rotatividade muito grande. Você treina hoje um operador para o stacker e amanhã ele está operando uma empilhadeira de 2,51, no dia seguinte uma ponte rolante. É por sistema de sorteio, e muda diariamente. Nossa meta é fazer um trabalho em parceria com o Ogmo, para aperfeiçoar a seleção e qualificação da mão-de-obra do sindicato.

Revista M&T: No caso de Santos, o contrato de vocês é por terminal, ou com empresas que atuam em mais de um terminal?

R. M. M.: Cada terminal é um cliente, um contrato. Então, colocamos ali todo o recurso contratado. No caso da Libra e Santos Brasil, por exemplo, que movimentam juntas 80.000 contêineres por mês, eu tenho que disponibilizar equipamentos para essa movimentação. Existe também uma estrutura independente, com mecânicos exclusivos, apoio administrativo, além de caminhões, comboios e oficina mecânica. Em cada terminal, temos uma célula de trabalho, uma estrutura própria para administrar e operacionalizar os contratos.

Revista M&T: Qual a estrutura própria montada em cada terminal para dar suporte aos equipamentos. Não seria o caso, pela proximidade, de montar uma central que daria suporte a todos.

R. M. M.: Dispomos de um almoxarifado central que está localizado em nossa filial em Santos, onde contamos também com uma oficina bem montada. Entretanto, como todos os terminais trabalham em regime de 24 horas, é preciso manter equipes de plantão em cada terminal com os recursos necessários. A máquina não pode aguardar o deslocamento do mecânico — as máquinas também são muito grandes e não podem ser removidas facilmente para a oficina. Então em cada base, em cada terminal, contamos com estrutura própria para manter essas máquinas em funcionamento.

Revista M&T: Em relação aos equipamentos, os portos brasileiros, estão em condições de igualdade com portos internacionais?

R. M. M.: Aqui no Brasil ainda estamos muito aquém da mecanização e tecnologia empregadas no exterior. Nós temos portos no exterior onde não existem operadores de equipamentos. As máquinas funcionam todas remotamente. Quando entra um contêiner no terminal do Rotterdam, por exemplo, ninguém põe a mão na carga. Automaticamente, através de controles centralizados, os "strade-carries", já está determinado a pilha onde será estocado, e o contêiner segue automaticamente guiado por dispositivos de infravermelho que guiam a máquina até o local da descarga. Nós ainda estamos muito longe disso.

Revista M&T: Qual a principal razão dessa defasagem? É uma herança histórica, de desinvestimento, ou são os custos atuais da operação?

R. M. M.: O principal problema realmente é o custo. Nossa exportação é cara, e a importação é pior ainda. Então, todos os envolvidos são obrigados a cortar custos onde for possível, pois as taxas portuárias encarecem a operação. Então, acaba-se economizando em equipamento, em mão-de obra. Não se investe em equipamentos de ponta, procurando-se maior produtividade, porque a operação em si não é tão rentável. Está melhorando agora com os sinais de crescimento do Brasil, mas os nossos custos ainda não são competitivos, quando comparados a portos internacionais. Mas, para o Brasil poder atingir suas metas de exportação, tem que se investir em infraestrutura, em equipamento, treinamento e tecnologia. Senão como tem dito alguns experts, em breve estaremos sujeitos ao apagão da logística".

Revista M&T: Há perspectivas para a reversão desse quadro?

R. M.: Está em fase de aprovação a medida provisória que irá regulamentar o reporto (MP 206). Os equipamentos importados pelos operadores portuários para trabalhar no porto teriam suspensão durante cinco anos do imposto de importação – no entanto falta a regulamentação. Com isso, se consegue reduzir de 12 a 15% o investimento. Hoje, ao importar um equipamento para trabalhar no porto, se chega a pagar 45% de imposto em cima dessa importação, do preço FOB para o CIF — com a lei nova do reporto isso diminuiria para 15%.

Revista M&T: Quais foram os investimentos mais recentes feitos pela TOME em equipamentos portuários?

R. M. M.: Entre 2003 e 2004, nós compramos 22 reacbstackers, em um investimento da ordem de R$ 30 milhões. Investimos também em caminhões e carretas especiais dentro do nosso plano anual de investimentos. Desenvolvemos uma linha de transporte de açúcar, onde adquirimos 100 contêineres e 25 caminhões

Revista M&T: Esses equipamentos para movimentação portuária são em sua maioria importados. Nesse sentido, quais os complicadores em termos de suporte?

R. M. M.: Como a TOMÉ tem uma frota muito grande, nós compramos diretamente da fábrica. Temos uma posição de frotista frente ao fabricante. Nós buscamos também a maior padronização possível da frota. Todas as nossas máquinas tem. por exemplo, motor Cummins, transmissão Clark e bomba linde. Os conjuntos principais dos equipamentos são padronizados. E mantemos estoques de reserva desses conjuntos. Nós temos hoje cerca de US$ 500 mil dólares de peças de reposição só de stackers.

Revista M&T: Não há opção de fornecimento local?

R. M. M.: Existem fabricantes que fazem stackers no Brasil, mas não têm fabricação seriada, fabricam de um a dois equipamentos por ano. Então tanto o prazo de entrega quanto o preço não são competitivos. E cada máquina é uma máquina — pois são praticamente artesanais, cada peça e componente são diferentes.

Revista M&T: Quais os tipos de controle para gerenciar essa frota.

R. M. M.: A TOMÉ é uma empresa de gestão integrada. Contamos com um sistema de gestão ERP, que contempla o módulo de manutenção de equipamentos, com os planos de manutenção, trocas de peças, serviços executados, e seus respectivos custos. Temos uma gerência de manutenção, com pessoal especializado distribuídos em cada filial, ou contrato. Através do controle do horímetro da máquina e do plano de manutenção preventiva, nós vamos programando as intervenções. Temos um programa específico de controle de pneus (não só pelas horas da máquina, como através de inspeções periódicas). E um item crítico em termos de custo. Cortes e avarias são frequentes no espaço confinado do porto e um com junto de seis pneus para um stacker, por exemplo, para rodar 4.000 horas, custa em torno de R$ 80.000 reais.

Revista M&T: Qual o seu parâmetro para desmobilizar um equipamento?

R. M. M: Em função da carência de disponibilidade de equipamento e do fato dos mesmos serem importados, é mais vantajoso você reformá-lo, fazendo um upgrade e com isso assegurar uma sobrevida de 5 anos, do que vendê-lo e comprar um equipamento novo.

Revista M&T: Em Santos, qual o principal ganho na operação, depois da concessão dos terminais à iniciativa privada?

R. M. M.: Não havia antes uma divisão bem definida no Porto de Santos. O navio atracava em qualquer ponto e embarcava vários tipos de carga. Os terminais foram se especializando, hoje alguns são exclusivos para açúcar, outros para contêineres, outros para papel e celulose ou produtos siderúrgicos. Então, cada um que era privatizado, era específico para aquele tipo de carga. Todo o seu maquinário, equipamentos, esteiras transportadoras, carregadores de navios, já foram projetados para aquele produto. E uma tendência que se verifica em vários portos do Brasil.

Revista M&T: Qual o estágio atual de eficiência e produtividade desses terminais?

R. M. M.: Um terminal nobre como o Tecon ou o da Libra chega a fazer 70 movimentos hora (descarregam ou carregam 70 contêineres por hora no navio) — a média no porto de Santos é de 20/22 contêineres por hora. Outros terminais, fazem 10 —isso é função do equipamento, da produção do equipamento. Para se ter uma ideia, essa mesma operação nos portos de Singapura ou Rotterdam, fazem de 110 a 120 movimentos por hora.

Revista M&T: Vocês também sofrem os problemas de congestiona mento nos acessos ao porto?

R. M. M.: Sim, nós temos as linhas de transporte. Em muitos casos, somos contratados para fazer uma viagem por dia ao interior de São Paulo e temos que esperar um dia para entrar no porto. Então, criamos um pulmão, uma área específica onde o caminhão descarrega e já volta para fazer um novo carregamento, depois vamos entregando dentro dos terminais ou no próprio porto, além da dificuldade de trânsito de todos as nossas viaturas de apoio (comboio, mecânicos, suprimentos). E um dos problemas do chamado custo Brasil.