Engenheiro civil formado pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) e mestre em administração financeira pela mesma instituição, Flávio Viana de Freitas atuou por mais de dez anos em concessionárias. Antes de assumir o cargo de diretor de desenvolvimento e tecnologia da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), foi presidente do grupo EcoRodovias (que compreende a Ecovias dos Imigrantes, Ecopistas Ayrton Senna/Carvalho Pinto, Ecocataratas Guarapuava/Foz do Iguaçu, Ecovia Caminho do Mar, Ecosul Polo de Pelotas e Eco101 BR-101/ES). Em sua trajetória profissional, também acumulou passagens pela empresa Skanska do Brasil e pelas construtoras Andrade Gutierrez e Mendes Júnior.

Sua sólida experiência em gestão de contratos foi amealhada com a atuação direta em desenvolvimento, planejamento, orçamento, análise de riscos e contratação, com resultados significativos em projetos de grande porte no segmento de construção pesada, obras industriais, montagens eletromecânicas e concessões nas esferas pública e privada.

Ao assumir o cargo na ABCR, Freitas encontrou o desafio de trazer toda essa experiência para a implantação de novos processos à frente da entidade. “O programa de concessões de rodovias é a melhor alternativa para o Brasil, mas tem enormes desafios para atrair investimentos e melhorar a infraestrutura que suporta as perspectivas de desenvolvimento”, diz ele. Acompanhe trechos da entrevista exclusiva concedida à M&T.

Qual a sua opinião sobre o Programa Brasileiro de Concessão de Rodovias?

É a melhor alternativa para o Brasil, que tem enormes desafios para atrair investimentos e melhorar a infraestrutura, que suporta as perspectivas de desenvolvimento. É a melhor opção para que o poder público canalize seus esforços e investimentos para outras áreas carentes como saúde, segurança e educação. O usuário, além de usufruir de rodovias de alta qualidade, conta com transparência, já que pode fiscalizar a relação entre os poderes concedentes (União, estados ou municípios) e as concessionárias, em contratos e eventuais aditivos que são disponibilizados para consulta pública.

Há como aprimorar o modelo?

O programa se tornaria melhor com agências reguladoras mais eficientes e atuando com autonomia na sua relação com o poder concedente, usuários e concessionárias. Seria também muito importante que o poder legislativo (nacional e estaduais) abordasse o modelo de concessões de maneira mais responsável, evitando criar leis que comprometam a operação.

Quais são as perspectivas?

A tendência é que o programa de concessões se concentre no atendimento das demandas que virão das regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste, tanto do ponto de vista estrutural como tecnológico, intensificando a integração do país com uma infraestrutura rodoviária cada vez mais eficiente. A expansão do programa de concessões para essas regiões representa novos padrões de qualidade de serviços de transporte por rodovias para os usuários.

Quais são os desafios que o setor tem pela frente?

Para aprimorar o modelo, precisamos incorporar novos modelos de financiamentos e tecnologias nas rodovias concedidas. Entre as questões mais importantes estão os contratos de PPPs e a cobrança de pedágio por quilômetro percorrido, uma tendência mais justa de pagamento pelo uso efetivo da via. A inovação tecnológica trará impactos muito positivos – o da justiça tarifária e o resultado de que onde todos pagam, todos pagam menos.

Quais são as prioridades?

Neste momento em que o governo brasileiro inicia uma retomada ancorada no desenvolvimento de novas concessões em infraestrutura, existe a necessidade de se reavaliar e ajustar os contratos assinados a partir de 2013 que, devido a impactos imprevisíveis, podem se tornar inviáveis. Principalmente comprometer a capacidade de investimento nas concessões que ainda serão lançadas. Ou seja, o sucesso do programa depende do equacionamento dos problemas neste ano.

Como a ABCR interage com o poder legislativo?

A associação conversa com o poder legislativo em níveis federal e estaduais. Agora, por exemplo, estamos acompanhando de perto o Projeto de Lei no 08/2013, que isenta do pagamento de tarifa veículos cujos proprietários morem ou trabalhem no município em que esteja localizada a praça de pedágio. Esse PL compromete profundamente a segurança jurídica do modelo, já que transfere o preço do pedágio de alguns privilegiados para os demais usuários que não se enquadrarem na isenção proposta, incluindo transportadoras e caminhoneiros autônomos, o que consequentemente elevará o valor dos fretes.

Quais são suas possíveis consequências?

Prevemos um colapso, já que a medida afetaria uma parcela significativa do volume de tráfego de cada praça. Rodovias estruturantes hoje concedidas, como a Presidente Dutra, a Fernão Dias, a Régis Bittencourt e todas as demais, se tornariam inviáveis já que o valor das tarifas resultantes do reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos chegaria a um total não suportável pelos usuários. Se todos concordam que o modelo de concessão é peça fundamental para a recuperação da economia brasileira, a aprovação desse PL vai totalmente contra os interesses nacionais.

O que precisa ser feito?

Precisamos de um planejamento integrado de transporte de todos os modais que identifique os projetos de rodovias federais, estaduais e municipais mais atrativos, de retomada por parte do governo dos estudos detalhados de viabilidade econômica, financeira, técnica e ambiental dos projetos, sua discussão com a sociedade, uso da experiência dos leilões públicos federais e estaduais e, principalmente, reconhecimento de que somente com agências reguladoras capacitadas, autônomas e independentes seremos capazes de atrair investidores locais e de outras partes do mundo.

O crédito e as licenças também são barreiras?

Sim. Vamos pegar como exemplo os casos das concessões assinadas após 2013. Na época, e isso não faz muito tempo, o compromisso era liberar, no mínimo, 70% das necessidades das obras. Hoje, os bancos oferecem, no máximo, apenas 40%. Já os atrasos nas licenças exigidas por órgãos ambientais e a exigência de condicionantes, além do que era usualmente praticado, impactaram nos custos das obras.

O que o setor pode esperar nesse sentido?

Se os ajustes necessários para viabilizar os contratos pós-2013 forem concretizados, as expectativas são boas. O governo sinaliza positivamente para as novas concessões e o tema está na pauta. O Programa de Parcerias de Investimento (PPI) está aquecido e a ABCR espera que as ações projetadas sejam cumpridas. Os programas de concessão federais têm demonstrado a necessidade e a intenção de avançar para regiões centrais, além do Norte e Nordeste.

Quais avanços já foram obtidos?

Nas concessões já assinadas, temos a perspectiva de investimentos na ordem de R$ 20 bilhões nos próximos cinco anos. Há a perspectiva de integração com a malha federal já concedida e os leilões realizados em 2015. Em São Paulo, pioneiro na adoção do modelo de concessão nos anos 1990, já se prevê para os próximos anos o leilão de quatro lotes, que totalizam 2.217 km. Há, ainda, a perspectiva de ampliação de mais de 25% da malha estadual nas rodovias concedidas no estado e de 300 km de duplicação.

Há estimativa de investimentos?

No modelo paulista, as premissas para o programa incluem estrutura composta por 50% de capital próprio (governo estadual) e 50% de terceiros (BNDES e emissão de debêntures), estando a decisão da definição tarifária a cargo das concessionárias, com base na determinação dos contratos e na relação custo-benefício compatível com o valor dos investimentos, buscando deságios proporcionais ao teto estipulado para cada contrato. Também se encontra em fase de estudos a introdução de novos programas nos estados de MT, ES e MG, além da retomada do programa no RS.

O que mais podemos melhorar?

Temos muitos pontos para avançar. A cobrança do pedágio por trecho percorrido, ou o free flow, é um dos principais desafios considerando a situação atual, na qual as praças de pedágio possuem cabines de cobrança. Se essas cabines forem eliminadas e a praça substituída por um pórtico com sistemas leitores, e ainda imaginando que todos os veículos possuam etiquetas eletrônicas, passamos a ter um fluxo livre, ou seja, um free flow; e não existindo mais uma praça convencional, mas sim um pórtico, a rodovia se torna “aberta”.

Como isso funciona no exterior?

Nos EUA, câmeras instaladas nos pórticos tiram fotos das placas dos veículos que circulam em um trecho com free flow, sem etiqueta eletrônica. A cobrança é enviada via correio para o usuário, em geral com um adicional correspondente ao custo da foto e da postagem. Sistema análogo está implantado já há vários anos no Chile e na Austrália. Se o usuário não pagar, o sistema judicial é acionado e o faltoso terá de se explicar com a polícia ou com um juiz. Para isso, entretanto, é indispensável uma base de dados confiável. E um sistema legal eficiente, que permita rastrear as evasões e aplicar a lei. Quando tivermos isso, poderemos implantar o free flow com mais tranquilidade. Algo que tem sido difícil, já que cerca da metade da frota de veículos não tem documentação regularizada.

Quais os reflexos da Operação Lava Jato no setor?

A despeito da sua relevância para o país, no âmbito econômico a Lava Jato trouxe uma restrição de crédito brutal. Muitas empresas foram afetadas economicamente e as concessionárias de rodovias também sofreram. Não temos dúvida, no entanto, que o modelo de concessões de rodovias nacional tem virtudes de extrema relevância para superar esse momento. A principal delas é a transparência, seja nos processos de seleção das concessionárias, realizados mediante leilões públicos em bolsas de valores, bem como nos contratos, disponibilizados para consulta de toda a sociedade e, no fim, rodovias com melhor qualidade. É com essa credencial que estaremos juntos nas próximas décadas, cuidando das rodovias para que todos possam continuar a exercer o direito de ir e vir com eficiência, conforto e segurança, por todos os recantos do país.