Diferentemente dos veículos leves, que utilizam freios hidráulicos, os caminhões utilizam freios pneumáticos, mais eficientes para cargas pesadas. Com circuitos individuais, o caminhão envia comandos de ar para cada eixo, bem como para o freio de estacionamento, evitando que o veículo perca o controle no caso de uma das mangueiras de ar sofrer avaria.

Para manter a integridade do sistema pneumático, a regulagem de folga das sapatas e a drenagem dos reservatórios são pontos de atenção. Para isso, é necessário seguir as orientações do fabricante, disponíveis nos manuais de manutenção do modelo. Geralmente, a integridade dos freios pneumáticos é garantida pelo elemento secador, que deve ser substituído a cada ano. Esse componente serve para secar a umidade e evitar a contaminação do sistema. Entretanto, o próprio secador pode ser contaminado por água e óleo, trazendo riscos às válvulas do freio, motivo pelo qual é preciso manter atenção constante em relação à vida útil programada do sistema.

No caso de contaminação excessiva, é indicado desmontar os sistemas de válvulas e câmaras para limpeza e drenagem. Como intervenção preventiva, indica-se ao motorista drenar os tanques de ar diariamente antes da operação, exceto para os sistemas que já fazem isso de forma automática.

TAMBOR

Atualmente, o sistema a tambor é predominante no mercado, chegando a compor 99% das unidades fabricadas para aplicações mais severas. Esse sistema de frenagem consiste em sapatas revestidas com lonas especiais de atrito, impulsionadas por um pistão para exercer pressão sobre a superfície giratória do tambor.

Na visão dos fabricantes, o freio a tambor – quando comparado com modelos a disco – é considerado mais robusto, com maior durabilidade e menor custo de manutenção e operação. Por outro lado, apresenta um tempo de resposta mais demorado, bem como um número maior de peças, tornando a manutenção mais complexa.

Mesmo assim, normalmente o tambor é a primeira escolha para operações em ambientes “hostis”, ou seja, em operações off-road com presença de sílica abrasiva (areia e poeira) no ar. Esse conjunto de freio tem encapsulamento superior, mas também apresenta pontos fracos. E um dos mais recorrentes é a maior probabilidade de infiltração de água, um dos grandes causadores de falhas na frenagem, principalmente em caminhões que atuam em áreas alagadas. Isso porque os freios a tambor não estão protegidos pelo cubo de roda e, para complicar, o material de atrito da lona é poroso.

Portanto, especialistas indicam que, quando ocorrer infiltração, o motorista deve manter velocidade constante e frear leve e repetidamente, para aquecer as lonas e, desse modo, evaporar a água. Todavia, se entrar água na parte eletrônica, de ar ou hidráulica – algo difícil de ocorrer em caminhões, diga-se –, recomenda-se uma revisão completa em concessionárias da marca, pois a água pode oxidar as conexões e comprometer o controle eletrônico do sistema, inclusive do ABS (confira Box na pág. 87).

Outro problema derivado de alagamentos é o choque térmico, considerando que freios muito quentes podem sofrer trincas com variações bruscas de temperatura. A reação é semelhante à de um cubo de gelo ao entrar em contato com água morna. Além das trincas, o tambor pode sofrer uma deformação conhecida por “ovalização”. Ou seja, deixa de girar de forma perfeitamente circular. Essa avaria torna a frenagem irregular e pode ser identificada pela trepidação nos pedais e no veículo. Nesse caso, se o tambor for retificado, a ovalização é eliminada, embora o diâmetro interno do tambor aumente. Em razão disso, em alguns casos é necessário utilizar uma lona mais espessa do que a original, um processo que exige cuidado extremo e utilização prioritária de peças novas.

Em relação às avarias provocadas por temperatura, é óbvio que o superaquecimento encabeça a lista. O problema pode ter diversas causas, incluindo erros de montagem durante a manutenção. O fato é que a incidência de superaquecimento pode resultar em trincas e perda de atrito no sistema de frenagem, ocasionadas pela alteração das características superficiais do conjunto. Geralmente, essa anomalia é identificada visualmente pela presença de um tom azulado nos tambores.

DISCO

Com forma construtiva diferenciada, o freio a disco também requer cuidados preventivos. O sistema possui material de atrito em forma de pastilha, que é pressionada contra o componente. Geralmente, essa tecnologia tem maior eficiência na resposta de frenagem, pois há menor distância entre os componentes. Além disso, o conjunto é mais leve e apresenta alta capacidade de frenagem, o que reduz o risco de fading – termo dado à perda de eficiência por conta do acúmulo de calor no uso dos freios.

O empenamento do disco está na lista de avarias causadas pelas altas temperaturas decorrentes do uso forçado do freio durante frenagens em alta velocidade. Em ambiente off-road o freio a disco também não é indicado, pois é mais sensível a operações severas e intempéries, como o excesso de poeira abrasiva no ar. Ao se depositar, esses contaminantes provocam riscos e, portanto, desgastam os discos.

Independentemente da causa, ao se verificar ruídos, vibração, pedal do freio baixo ou veículo puxando para um dos lados, dentre outros sintomas, o caminhão deve ser imediatamente encaminhado a uma oficina especializada para verificação do problema, que pode estar diretamente ligado ao conjunto de frenagem. Com o caminhão na oficina, o trabalho deve ser realizado por profissionais qualificados, seguindo o manual de serviço do fabricante, a fim de evitar procedimentos incorretos e, até mesmo, acidentes durante a manutenção, pois regulagens mal feitas podem desequilibrar o conjunto em uma das rodas. Um exemplo disso está no uso de sapatas com dureza fora das especificações, um cuidado que também deve se estender à verificação da espessura das lonas, muitas vezes compostas por peças não originais ou de má qualidade.

Em sistemas de frenagem a disco, igualmente importante é verificar se as pastilhas ou o próprio disco atingiram os limites de desgaste. Para realizar essa medição, usa-se um paquímetro. Caso seja detectada uma espessura abaixo do limite, as peças precisam ser substituídas, sempre em ambas as rodas de cada eixo e ao mesmo tempo, a fim de evitar uma frenagem desregulada. Também é necessário inspecionar o empenamento dos discos com o uso de um relógio comparador e uma base magnética. Se for encontrada ferrugem na superfície de contato do disco (ou cubo), o técnico deve utilizar uma lixa ou escova de aço para remover a camada oxidada.

Quando se usa semirreboque, a parametrização dos discos e dos tambores é um ponto importante, pois atualmente os caminhões possuem reguladores automáticos que resolvem boa parte dos problemas, mas os implementos não. Assim, se houver frenagem desigual, o peso não será corretamente direcionado e a frenagem reagirá de forma inesperada.

ABS/EBS

Mais avançados, os sistemas ABS e EBS – integrados aos freios – são componentes eletrônicos compostos por sensores. Por isso, dificilmente apresentam qualquer tipo de anomalia ou necessidade de manutenção preventiva. O que pode ocorrer é a entrada de sujeira na roda fônica, dificultando a leitura de velocidade de cada roda pelos sensores. Nesse caso, o conjunto deve ser desmontado e limpo.

Para realizar o diagnóstico do sistema, são utilizados softwares e interfaces ligados ao veículo, que analisam eventuais códigos de falha. É indicado que esse processo seja feito sempre em concessionárias do próprio fabricante, pois cada marca possui um sistema específico para avaliar as prováveis causas (passivas ou ativas), bem como definir as ações corretivas necessárias.

A qualidade da oficina, aliás, tem outros impactos na manutenção dos sistemas eletrônicos ABS e EBS. Um bom exemplo é o cuidado na montagem do sensor em relação à roda fônica. Se a distância não for correta, a leitura sobre a rotação será imprecisa e, apesar de o freio continuar funcionando, o caminhão não contará com a ação eletrônica desses sistemas, perdendo suas principais propriedades. Da mesma forma, é imprescindível ter cuidado para não danificar os sensores e chicotes durante a manutenção.

Para prevenir tais problemas, as cabines com sistema integrado possuem painéis que indicam as irregularidades. Por último, durante a instalação de equipamentos opcionais, como baús, carrocerias ou chassi alongado, também é preciso ter bastante cuidado, pois o reparador pode inverter os conectores do sistema eletrônico, inutilizando-o.

Saiba o que são ajustadores de freios

Ajustadores de freio são alavancas especiais instaladas no sistema de freio para aumentar sua durabilidade e eficiência, padronizando a folga de acordo com o desgaste da lona ou do disco. Para funcionar, a  extremidade superior da alavanca de freio é presa à haste do tucho da câmara, enquanto a extremidade inferior é presa à árvore de comando do freio, também chamada de eixo “S”. É por meio desse eixo que a sapata de freio (no caso dos tambores) ou pastilha (no caso dos discos) é empurrada para gerar atrito e proporcionar força de frenagem à roda.