Foto: OEM OFF-HIGHWAY

Presentes em plantas de mineração e obras de infraestrutura – especialmente em caminhões e carregadeiras –, os pneus OTR rodam em ambientes bastante agressivos, sempre sujeitos a desgastes e danos.

E o custo disso pode ser bem elevado, pois a compra de uma única unidade pode exigir cerca de R$ 250 mil na cotação atual, ou até mais. No entanto, alguns cuidados contribuem para mantê-los sempre em bom estado, assegurando a vida útil, minimizando o risco de perdas e garantindo a segurança dos profissionais.

Nesse sentido, três parâmetros – pressão, carga e velocidade – norteiam a vida útil do componente, como ressalta Vinicius Simões, diretor-proprietário da VSM, destacando que fatores como distribuição de carga, traçado de pista, modo de condução e condições mecânicas dos equipamentos também impactam a durabilidade.

“A vida útil se reduz quando há excesso de carga ou velocidade excessiva para determinada carga”, resume.

Já a pressão precisa ser mantida nos níveis indicados pelos fabricantes, nem acima nem abaixo.

“Pressão insuficiente pode danificar a estrutura interna do pneu, enquanto a pressão excessiva pode estourar o pneu quando passar sobre pedras ou outro objeto contundente”, explica.

Distribuição de carga, traçado, modo de operar e condições mecânicas dos
equipamentos impactam a durabilidade de pneus OTR. Foto: CONTINENTAL

E o estouro de um pneu OTR não é algo banal, como pode parecer. “Isso pode causar acidentes graves, até fatais”, adverte Júlio César Dias dos Santos, engenheiro de vendas da ITR, que recomenda checklist diário para conferir a pressão e, ainda, verificar se não há danos como rachaduras e bolhas.

Em alguns locais (como em minas, por exemplo) as máquinas operam ininterruptamente, de modo que as inspeções devem ser realizadas nas trocas de turno e pausas para abastecimento, recomenda Paulo De Marco, diretor da Regigant, que no Brasil presta consultoria para a Vulcaflex.

“Quando se detecta um furo ou rasgo, é necessário repará-lo imediatamente, sob risco de penetração de materiais no pneu, o que irá danificá-lo”, orienta.

O calor, ele ressalta, é o principal inimigo do pneu, sendo que fatores como excesso de carga ou carga desequilibrada podem aquecê-lo em demasia.

Além disso, quando um caminhão desce carregado, os pneus dianteiros aquecem acentuadamente.

“Há quem coloque água para resfriar o pneu, mas isso está errado”, comenta. “Em contato com água aquecida, o pneu vira uma verdadeira caldeira de vapor, podendo até explodir.”

Além disso, o amolecimento causado pela água torna os pneus mais suscetíveis a cortes, especialmente quando trafegam sobre rochas pontiagudas.

“Também não se deve calibrar o pneu enquanto estiver quente, pois isso pode causar uma falsa leitura de pressão interna, correndo o risco de colocar pressão excessiva”, destaca De Marco.

Outro cuidado é ajustar a velocidade do equipamento à carga, o que é feito com base na tabela TKPH (t.km/h), que indica a relação entre a carga transportada, a distância e a velocidade percorridas pelo pneu em determinado período.

DIMENSIONAMENTO

O dimensionamento incorreto predispõe os pneus OTR à ocorrência de falhas, observa Santos. Um exemplo até comum é utilizar um pneu de carregadeira (cujo custo é menor) em um basculante.

“Nesse caso, como o pneu não é feito para rodar tanto quanto o de caminhão, vai aquecer além do recomendado, surgindo a possibilidade de falhas”, explica o especialista da IRT.

“Geralmente, um pneu de carregadeira roda até 10 km/h, enquanto o de caminhão roda até 50 km/h.”

Mesmo o pneu de caminhão, ele ressalta, pode ter problemas de aquecimento caso rode em demasia.

“O manual traz as informações sobre as distâncias a serem percorridas”, reforça Santos.

Além disso, até mesmo o tipo de gás utilizado na calibragem influencia na vida útil.

Em condições severas de uso é interessante utilizar nitrogênio, indicam os especialistas, pois é um gás mais estável, capaz de suportar as variações de pressão e temperatura, reduzindo os riscos de explosões.

“É um processo mais caro, mas vale o investimento para caminhões de grande porte”, avalia Simões, da VSM.

Checklist diário é essencial para conferir a pressão e verificar eventuais danos nos componentes. Foto: ITR

O diretor também recomenda inspeções visuais rotineiras, buscando verificar se a calibragem está correta ou se há furos e cortes.

“Hoje, já existem sistemas de telemetria que informam em tempo real a temperatura e a pressão dos pneus, que são dados importantes para a manutenção da vida útil”, destaca Simões, lembrando inclusive que já não se usa mais o termo “borracheiro” para designar os profissionais que trabalham com pneus OTR.

“Atualmente, trata-se do mecânico de pneus, pois lida de forma ampla com manutenções e inspeções de pneus, rodas e equipamentos, entre outras atividades”, observa.

REPAROS

Quando se fala em pneus OTR, danos mais severos exigem reparos a quente, enquanto outros mais simples – como perfurações e cortes – são reparáveis a frio, relata o profissional da VSM. As causas dos danos diferem de acordo com a operação na qual o pneu é aplicado.

Em mineração, por exemplo, os principais danos provêm do contato com blocos expostos, na praça de carga e descarga ou ao longo do trajeto.

“Há ainda o contato com materiais como sobras de parafusos e peças metálicas de manutenções realizadas em campo, que não são devidamente recolhidos após a execução das atividades”, acrescenta Simões.

Não existe uma regra estabelecida que limite a quantidade de reparos (sejam a frio ou a quente) que podem ser feitos no pneu.

Mas o tipo de dano, posição e proximidade com outras avarias determinam se o reparo é viável e seguro.

Além disso, o pneu precisa ter uma quantidade mínima de borracha para que possa ser mantido em operação, o que varia bastante de acordo com o processo no qual é utilizado.

“Há casos em que se pode trabalhar com até 5 mm de residual de borracha”, comenta Simões. “Já em outros, é necessário retirar o pneu com ao menos 20 mm de residual, a fim de tornar a carcaça elegível para o processo de reforma.”

Pneu OTR requer uma quantidade mínima de borracha para que possa ser mantido em operação. Foto: ITR

Além de reparos feitos apenas com aplicação de lonas, existem ainda procedimentos mais complexos, necessários quando ocorrem danos nos cabos de aço da estrutura radial de construção dos pneus.

“Nesses casos, deve-se utilizar manchões com aço, que deve ter o mesmo diâmetro da medida do pneu”, instrui De Marco, da Regigant.

Existe ainda a possibilidade de reforma completa do pneu, porém apenas quando a carcaça se mantém íntegra (v. box). Caso contrário, o componente não terá a vida útil esperada.

“Vale a pena reformar se o pneu rodou o tempo previsto e contou com um bom gerenciamento de rodízios e calibragens durante a vida útil”, pondera De Marco, destacando que isso é possível mesmo se o pneu apresentar dano interno, desde que não afete a estrutura da carcaça.

É sempre bom lembrar que os pneus OTR constituem o segundo maior custo em uma frota de pesados, perdendo apenas para os combustíveis nesse quesito.

Mas essa não é a única razão para que sejam mantidos em bom estado. “Além de provocar danos no equipamento, uma falha ou reparo mal executado no pneu pode provocar um acidente fatal”, avisa De Marco.

Cuidados são fundamentais para pneus OTR, que constituem o segundo maior custo nas frotas de pesados. Foto: OTR TIRES WORLDWIDE

VIDA ÚTIL

Santos, da ITR, nota que a vida útil de pneus OTR varia de acordo com as aplicações, podendo ser até três vezes maior no caso de um ambiente pouco agressivo, quando comparado a outro mais hostil.

“Há indicadores como o TWI (Indicador de Desgaste da Banda de Rodagem) que informam os níveis de desgaste”, indica.

“Passar dos limites dificulta a reforma, sendo que o desgaste excessivo amplia os riscos de problemas e até de estouros.”

Um pneu OTR, explica Santos, possui tanto mais borracha quanto maior for a numeração na codificação, de acordo com a máquina e a finalidade na qual o componente será utilizado.

Essa codificação inclui, por exemplo, a letra L para pneus de carregadeiras e a letra E para pneus de caminhões.

“Um pneu L5 tem duas vezes mais borracha que o L3, enquanto um L4 tem 1,5 vez mais borracha”, especifica.

Apenas pneus OTR com dimensões expressas pela sigla 12.00R24 (ou seja, radiais com largura de 12” e diâmetro interno de 24”) possuem câmaras de ar.

Acima disso, podem ser do tipo lonado (também conhecidos como diagonais), com camadas sobrepostas de lona, que vão sendo consumidas durante a vida útil, ou radiais, estruturados com uma trama de aço.

“Além de durarem menos que os radiais, os pneus diagonais frequentemente não aceitam reforma, pois a estrutura interna desloca a carcaça ao se desgastar”, explica Santos.

“Assim, os radiais têm custo maior, mas também duram mais e apresentam maiores possibilidades de reforma.”

MERCADO
Reforma estende a vida útil de pneus, mas exige análise criteriosa

Segundo Luiz Buzetti, reforma também oferece vantagens econômicas. Foto: BUZETTI

Desde que a carcaça atenda às condições técnicas adequadas, um pneu OTR pode ser reformado, garante Luiz Buzetti, diretor da Buzetti Pneus e membro do Conselho Fiscal da ABR (Associação Brasileira da Reforma de Pneus).

Além dos benefícios ambientais – por possibilitar a circularidade – a reforma também oferece vantagens econômicas.

“O custo gira em torno de 40% a 50% do valor de um pneu novo”, afirma o diretor.

A viabilidade, ele explica, é determinada após análise criteriosa, que avalia o estado da banda de rodagem, ombros, flancos e talões do pneu.

Nesse processo, é verificada a incidência de alterações como deslocamento da carcaça e separação de lonas ou do liner (camada interna do pneu), além de conferir se o desgaste é uniforme (desgastes irregulares podem indicar problemas mecânicos, como desalinhamento ou pressão inadequada durante o uso).

“Os talões também são inspecionados em busca de sinais de superaquecimento, rompimento dos cabos de aço ou outros danos estruturais”, acrescenta Buzetti.

Segundo o especialista, a carcaça também não pode apresentar contaminação por derivados de petróleo, o que inviabiliza a reforma.

“O pneu é aprovado para reforma somente após essa análise técnica para detectar se a carcaça está em boas condições estruturais”, aponta.

Técnicas – Atualmente, existem duas técnicas para reforma de pneus: recapagem e recauchutagem.

Na primeira, é aplicada uma nova banda de rodagem pré-curada, já com o desenho pronto, que é colada à carcaça e, depois, vulcanizada em autoclave.

Já na recauchutagem, o método mais usual, prevê a aplicação de uma nova camada de borracha (camelback ou manta) sobre a carcaça e os ombros.

Em seguida, o conjunto é submetido à vulcanização em prensa, sob calor e pressão controlados, na qual se adere à borracha e o novo desenho é formado na banda de rodagem.

De acordo com Buzetti, o pneu reformado pode ser utilizado nas mesmas condições de operação de um novo, “desde que o serviço seja executado por empresas qualificadas”.

Enquanto a carcaça estiver em bom estado, é possível realizar até quatro reformas no mesmo pneu.

“Dependendo da qualidade dos materiais, execução do serviço e cuidado do usuário, a vida útil em horas-máquina do reformado pode superar em até 40% à de um pneu novo”, ele assegura.

Saiba mais:

Buzetti: buzettipneus.com.br
ITR: https://itrsa.com.br
VSM: https://vsmservice.com.br