Lançado em 1971, o modelo WABCO Haulpak 3200B tinha 235 ton de capacidade e foi considerado o suprassumo de transporte em sua época

Durante os anos 50, um grupo de técnicos e engenheiros alemães comentou, após uma visita a obras nos Estados Unidos: “Esses veículos, montados sobre pneus, operam em velocidades bastante altas nos canteiros de obra. A impressão é que os operadores estão apostando corrida entre si, uma vez que as velocidades chegam a 50 km/h”.

De fato, após a invenção dos caminhões basculantes, o transporte do material escavado passou a ser feito somente por caminhões de chassi rígido ou por “scrapers”, simplificando essa tarefa antes executada por veículos de tração animal ou sobre trilhos.

Na Europa, particularmente na Alemanha, muitas construtoras puderam utilizar os estoques de caminhões americanos Diamond T e Mack retirados do serviço militar ao final da Segunda Guerra Mundial. O primeiro caminhão pesado de chassi rígido produzido na Europa foi o Faun K20, com capacidade de 20 ton e potência de 180 hp, seguido pela Kaelble, com um modelo de 22 ton com tração nos três eixos.

Depois, surgiram diversos fabricantes com modelos até 10 ton, apesar da resistência inicial de parte dos empreiteiros alemães, que ainda não aceitavam o transporte fora dos trilhos. Por isso, o desenvolvimento desses equipamentos ocorreu em outros países, destacando-se o Euclid 1LLD, lançado em 1951 com capacidade de 45 ton e dois motores de 300 hp (twin power), substituído posteriormente pelo R62, e os veículos desenvolvidos pela empreiteira Western, que projetou versões com capacidade até 168 ton baseadas nesse mesmo chassi, usadas na construção do Oahe Reservoir, no Missouri.

DESENVOLVIMENTO

Devido à solicitação do mercado, o desenvolvimento de caminhões rígidos maiores continuou progredindo. Na bauma de 1971, a Faun apresentou seu modelo K75, o maior caminhão desse tipo então disponível na Europa. Com capacidade de 75 ton, o modelo evoluiu para o K80 em 1973, para o K83.3 em 1975 e para o K85.5 em 1976, mantendo as grandes dimensões.

Em 1972, a Terex apresentou a série 33 em substituição à série R, que também foi muito bem-aceita pelo mercado. Nessa mesma época, a empresa francesa Secmafer, que produzia locomotivas, equipamentos de construção sobre trilhos e tratores para reboque de aviões, projetou um conjunto de caminhões hidrostáticos com capacidade de 35 a 200 ton.

Embora nem todos tenham sido fabricados, o SFTT150 – com capacidade de 150 ton e motor SACM de 2.450 hp – foi o maior caminhão construído na Europa. O acionamento hidrostático, contudo, não teve grande aceitação e, por isso, não voltou a ser usado nesse tipo de equipamento.

Nos Estados Unidos, a década de 80 assistiu ao surgimento de máquinas cada vez maiores (“bigger and better”), produzindo-se pneus enormes como, por exemplo, a medida 40.00-57 para caminhões de 200 ton. Todavia, como as velocidades precisavam ser baixas devido ao aquecimento, buscaram-se outras soluções, como rodas dianteiras duplas, dois eixos dianteiros e outras, que eventualmente não tiveram sucesso.

Em 1971, a Wabco lançou o modelo 3200, com capacidade de 213 ton e configuração de três eixos com pneus duplos nos eixos traseiros, sendo seguido pelo Terex Titan 33-19, com capacidade de 318 ton e 3.300 hp, do qual só foi produzida uma unidade.

Mas esses caminhões eram, na maioria, versões aumentadas dos caminhões comuns. E, mais uma vez, o progresso chegaria pelas mãos da LeTourneau. Depois de deixar a Dart, em 1957, Ralph H. Kress passou para a LeTourneau-Westinghouse, onde revolucionou o conceito de projeto dos caminhões fora de estrada.

O primeiro dos caminhões “Haulpak”, lançado naquele ano, tinha chassi em “V”, cabina em posição alta e deslocada para um dos lados, distância entre eixos mais curta, suspensão hidropneumática e outros avanços, que nortearam o projeto desses caminhões em todos os fabricantes a partir dessa época. Ao todo, foram lançados três modelos, com capacidades de 20, 24 e 29 ton.

Com 91 ton de capacidade, o basculante Euclid B-100 tinha quase 20 m de comprimento e sua velocidade máxima chegava de 68 km/h

Em 1974, iniciou-se a automação total com o lançamento pela Unit Rig do ATC (Automatic Truck Control), voltado para os caminhões Lectra Haul de mineração e que dispensava o operador. A solução utilizava um cabo guia enterrado, além de estações de carga e descarga com torres. Mas também não funcionou, incrementando a lenda da resistência dos caminhões fora de estrada à automação, hoje superada.

ARTICULADOS

Os caminhões articulados só vieram a aparecer cerca de uma década depois, principalmente para trabalho em solos moles ou em locais acidentados. E, então, tiveram sua utilização ampliada cada vez mais, fazendo com que os caminhões fora de estrada de chassi rígido até 30 ton praticamente desaparecessem do mercado.

Os primeiros caminhões articulados da história foram os “Tournarocker” da LeTourneau, que utilizavam tratores de um eixo do tipo C. O maior modelo produzido foi o E50, de 45 ton, equipado com motor GM de 275 hp ou Tournapower a gás de 450 hp.

Os pioneiros no desenvolvimento foram os escandinavos, principalmente Moxy (na Noruega), Nordverk e Volvo (ambos na Suécia). A maioria dos veículos tinha três eixos, com tração no eixo central. Mas essa configuração era um problema quando se trabalhava com reversão em solos moles ou material solto.

Construído em 1968, o Lectra Haul M-200 tinha 6,4 m de altura, 7,4 m de largura e peso total de 310 ton, utilizando motor diesel de locomotiva de dois tempos com 1.650 hp

No início dos anos 70, a Moxy e a Nordverk lançaram os primeiros caminhões de três eixos com tração 6x6. A evolução foi muito rápida, devido aos resultados muito acima das expectativas, mas muitos especialistas e fabricantes ainda achavam que “esses basculantes articulados não podem ser levados a sério”.

Foi então que o projeto do DKD-1520, da Volvo, levou ao desenvolvimento de uma linha aperfeiçoada de máquinas articuladas. Quatro motores elétricos instalados nas rodas produziam 1.600 hp. Em testes, o TR60 carregou 90 ton a velocidades da ordem de 32 km/h no plano. Outra solução interessante foi desenvolvida pela Unit Rig, com o modelo Lectra Haul M64, um articulado com capacidade de 58 ton e motor Cummins de 700 hp, que acionava os motores nas quatro rodas.

DESCARGA PELO FUNDO

Nessa mesma época, a Euclid desenvolveu uma linha de veículos de descarga pelo fundo (bottom-dump trucks), específica para terraplanagem, usando tratores provenientes de “scrapers” e de caminhões articulados. O maior modelo (B-100) tinha capacidade de 91 ton ou 60 m3, sendo acionado por motor Detroit Diesel de 600 hp. Uma frota de 33 unidades desse modelo seria utilizada nas obras do California Water Project.

Graças principalmente às altas velocidades de deslocamento, esses equipamentos foram bem-sucedidos em obras com grandes volumes de movimentação de materiais e longas distâncias de transporte. No entanto, mantiveram-se nessa aplicação específica.

HISTÓRIA
Deutz abre museu de motores ao público na Alemanha

Em junho, a empresa abriu ao público seu museu de motores Technikum, que reúne mais de 150 anos de história em 600 m² de espaço de exposição na cidade de Colônia.

Fabricados entre 1867 e 1876, os originais dos icônicos motores a gás da marca estão entre os itens em exposição. Mas os visitantes também podem conferir uma mostra especial dedicada ao motor a hidrogênio, anunciado no ano passado e que, como os originais a gás, opera em ciclos de quatro tempos.

Museu reúne 150 anosde história do motor de quatro ciclos

Aliás, o motor a quatro tempos foi inventado por Nicolaus August Otto, que fundou a empresa que posteriormente se tornaria a Deutz AG, atualmente um dos líderes mundiais de sistemas de acionamento para aplicações fora de estrada.

Ingressos e reservas para o Museu Technikum em: www.nacht-der-technik.de/koeln