Foto:MARCOS ARCOVERDE

No Brasil, como em qualquer outro país, a lógica de distribuição de aeroportos segue critérios como viabilidade econômica e necessidade social. Em grandes centros urbanos e regiões com alta demanda, os terminais se justificam economicamente, tanto pela movimentação de passageiros como de cargas de alto valor ou perecíveis. Já em áreas remotas ou de difícil acesso, a presença dessas estruturas é estratégica para garantir integração territorial, inclusão social e acesso a serviços essenciais como saúde e educação.

A distribuição de projetos é guiada por critérios técnicos definidos no Plano Aeroviário Nacional 2024 (PAN), sob coordenação da Secretaria Nacional de Aviação Civil (SAC) do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor). Essa lógica orienta os investimentos em infraestrutura aeroportuária, como ilustra o próprio PAN 2024, indicando que 97,38% da população está a até 4 h dos aeroportos que mantêm voos regulares no país (dados de 2022).

Sombra, do escritório Mattos Filho: princípio de acessibilidade territorial por tempo de deslocamento terrestre. Foto:MATTOS FILHO

De acordo com Thiago Sombra, sócio da área de Infraestrutura e Energia do escritório Mattos Filho, o modelo parte do princípio de “acessibilidade territorial por tempo de deslocamento terrestre”, utilizando como referência as chamadas Unidades Territoriais de Planejamento (UTPs) – agrupamentos de municípios formados com base em centralidades urbanas, densidade populacional e relevância econômica. “O PAN utiliza esse critério como base para avaliar a cobertura da malha atual e identificar vazios de atendimento”, comenta. “Isso orienta as políticas voltadas à ampliação da conectividade aérea em regiões com baixa acessibilidade.”

Pelas contas de Luis Felipe de Oliveira, CEO da Exactly Consulting, o país possui 760 aeroportos, incluindo internacionais, regionais e privados, sendo que a distribuição segue critérios estratégicos. “Em regiões metropolitanas concentram-se aeroportos internacionais (como Guarulhos, Galeão e Brasília) com alta demanda de passageiros e cargas, enquanto os aeroportos regionais promovem conectividade, atendendo ao turismo e ao agronegócio em cidades médias e interiores”, diz.

Já na Amazônia e outras áreas remotas, aeródromos e pistas menores são essenciais para transporte de insumos, apoio logístico e assistência médica. “Evidentemente, estados com forte presença da indústria e do turismo, como SP e RJ, possuem o maior número de aeroportos”, afirma o especialista, ex-CEO do Conselho Internacional dos Aeroportos (ACI World).

CONCESSÕES

De acordo com o MPor, a projeção para o transporte aéreo é de crescimento na demanda até 2052, passando de 215 milhões de passageiros em 2024 para 567 milhões em 2052, além de saltar de 1,7 bilhão para 3 bilhões de quilos de cargas no intervalo. Para fazer frente a esse avanço, desde 2011 o país vem implementando um programa de concessões.

Nesse período, já foram realizadas sete rodadas, que resultaram na delegação de 59 aeroportos à iniciativa privada. Atualmente, os aeroportos concedidos processam cerca de 97% dos passageiros (domésticos e internacionais) e aproximadamente 99% da carga. Segundo dados do MPor, já foram investidos mais de R$ 35 bilhões na melhoria da infraestrutura aeroportuária desde o início do programa. Além disso, são estimados R$ 21,1 bilhões em aportes até o final dos contratos, acompanhados de outorgas pagas pelos operadores. No total, foram recolhidos ao Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC) mais de R$ 33 bilhões a título de outorga.

Oliveira, CEO da Exactly Consulting: distribuição segue critérios estratégicos. Foto:EXACTLY CONSULTING

Atualmente, os operadores que atuam no mercado nacional incluem Aena Brasil, que opera terminais em localidades como João Pessoa (PB), Recife (PE) e Maceió (AL), BH Airport, que opera o Aeroporto Internacional de Belo Horizonte Confins (CNF) e COA (Centro-Oeste Airports), que opera os aeroportos de Alta Floresta (AFL), Cuiabá / Várzea Grande (CGB), Rondonópolis (ROO) e Sinop (OPS).

A rede inclui ainda a Motiva, responsável pela gestão de terminais como Curitiba (PR), Goiânia (GO) e São Luís (MA), Fraport Brasil, que opera em Fortaleza (CE) e Porto Alegre (RS), GRU Airport, concessionária do Aeroporto Internacional de Guarulhos (GRU), Inframerica, que administra o Aeroporto Internacional de Brasília (BSB), NOA (Norte da Amazônia Airports), responsável por Belém (PA) e Macapá (AP), PAX Aeroportos, que opera aeródromos como Jacarepaguá (RJ), Campo de Marte (SP), e Vinci Aeroportos, em aeroportos como Boa Vista (BVB), Cruzeiro do Sul (CZS) e Manaus (MAO). Completam a oferta a Aeroportos Brasil Viracopos, que administra o Aeroporto Internacional de Campinas (VCP), e a Zurich Airport Brasil, responsável pela gestão de Florianópolis (FLN), Macaé (MEA), São Gonçalo do Amarante (NAT) e Vitória (VIX).

INTERIORIZAÇÃO

O Governo Federal também busca incluir alguns aeroportos regionais deficitários no programa de concessões. A principal iniciativa é o Programa de Investimentos Privados em Aeroportos Regionais (AmpliAR), lançado este ano com o objetivo de ampliar a conectividade aérea em regiões ainda desassistidas. “A proposta prevê a inclusão de novos aeroportos via aditivos contratuais, assegurando reequilíbrio econômico-financeiro proporcional aos investimentos”, explica Sombra, do escritório Mattos Filho.

Na 1ª fase, serão ofertados 19 aeroportos em 11 estados, totalizando investimento inicial estimado em R$ 1,35 bilhão – aproximadamente R$ 77 milhões por aeroporto. “Essa iniciativa sinaliza um esforço coordenado para induzir o desenvolvimento regional”, avalia o advogado. Prevista para o 2º semestre, a 2ª fase do AmpliAR prevê a concessão de outros 50 terminais, que podem ser organizados em blocos menores ou ofertados individualmente, conforme o interesse dos investidores.

Manuela Tristão, da Ane E. Perez Advogados: maior ciclo de modernização aeroportuária do país. Foto:ANE E. PEREZ ADVOGADOS

A estimativa é mobilizar até R$ 8,5 bilhões na revitalização de cerca de 100 aeroportos regionais ao longo de cinco anos. “Paralelamente, ainda em 2025 estão previstas entregas de obras de reforma e ampliação em 30 aeroportos, configurando o maior ciclo de modernização aeroportuária da última década”, acrescenta Manuela Albertoni Tristão, advogada do Ane E. Perez Advogados. As obras incluem terminais da Região Norte, como Porto Velho (RO), Manaus (AM) e Rio Branco (AC), com investimentos de R$ 1,4 bilhão. Já no Aeroporto de Congonhas (SP) está sendo realizada uma reforma de R$ 2,4 bilhões, com previsão de conclusão até 2028.

Com previsão de conclusão até 2028, o Aeroporto de Congonhas (SP) tem reforma estimada em R$ 2,4 bilhões. Foto:AENA BRASIL

O programa de concessões, destaca o MPor, contempla aeroportos regionais como Bagé (RS), Londrina (PR), Uruguaiana (RS), Petrolina (PE), Juazeiro (CE), Uberaba (MG), Montes Claros (MG), Marabá (PA), Sinop (MT), Tefé (AM) e Tabatinga (AM), dentre outros. Ainda assim, a interiorização da aviação civil brasileira depende de investimentos adicionais para melhoria da infraestrutura. “Outra prioridade no curto prazo é a conclusão das obras previstas nos contratos da 6ª e 7ª rodadas”, destaca a pasta.

O cronograma sinaliza uma retomada gradual. Em abril, lembra Sombra, o MPor anunciou a concessão de 102 aeroportos regionais. A perspectiva é que, em conjunto com a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), a pasta estruture uma carteira com maior maturidade regulatória e aderência à realidade regional. “A expectativa, portanto, é de um ritmo constante e tecnicamente calibrado de novos projetos, em consonância com a necessidade de ampliar a capilaridade da aviação comercial no país”, diz.

Hoje, prossegue o advogado, os esforços no setor estão concentrados em três frentes: a 8ª rodada de concessões, a relicitação do Aeroporto de Viracopos e as PPPs regionais do Bloco do Amazonas. “A maior parte desses projetos ainda se encontra em fase de estruturação, o que exige atenção à modelagem técnico-jurídica e aos estudos de viabilidade”, observa.

DIMENSIONAMENTO

Geralmente, as estimativas técnicas utilizadas para o dimensionamento dos componentes aeroportuários são consolidadas a partir de Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA), que reúnem um conjunto integrado de análises voltadas à avaliação dos novos projetos.

No plano da demanda, o estudo contempla projeções detalhadas sobre o comportamento esperado de passageiros – segmentados por tipo (doméstico, internacional, conexão e aviação geral), movimentação de carga e volume de operações, considerando variáveis como PIB da região, elasticidade de renda, yield médio (receita por quilômetro voado) e alavancas específicas de indução de tráfego. “São igualmente analisados aspectos concorrenciais, acessibilidade terrestre e perfil operacional projetado, como fator de ocupação (Load Factor – LF) e Tamanho Médio da Aeronave (TMA)”, explica Sombra.

A partir dessas variáveis, são projetadas as receitas tarifárias (embarque, pouso, permanência, armazenagem, capatazia etc.) e não tarifárias (varejo, alimentação, publicidade, combustível, estacionamento), além de parâmetros de pico, que orientam o dimensionamento de instalações.

De forma complementar, os estudos realizam um inventário técnico da infraestrutura existente – pistas, pátios, terminais, hangares, auxílios à navegação –, com avaliação de capacidade e compatibilidade com a demanda futura.

São analisadas ainda as condições do sítio aeroportuário (topografia, climatologia e geologia), de modo a orientar as fases de intervenção e os investimentos necessários para expansão, adequação ou requalificação da infraestrutura. “A dimensão ambiental é abordada com a identificação de passivos e a avaliação de impactos relevantes, com proposição de medidas mitigadoras e compensatórias, além de estimativa dos custos associados”, delineia o advogado.

Maturidade regulatória podeaumentar a competitividade

Sócio do escritório Mattos Filho, o advogado Thiago Sombra avalia como essenciais os investimentos em eficiência operacional, inovação tecnológica e simplificação regulatória, tornando os projetos aeroportuários mais atrativos. “Paralelamente, é importante avaliar a alocação equilibrada de riscos entre o Poder Público e a iniciativa privada”, opina. “Isso pode contribuir para um ambiente mais favorável à entrada de novos participantes, bem como favorecer a manutenção de operadores vigentes.”

O PAN, acentua o advogado, estima a necessidade de aproximadamente R$ 22,9 bilhões em investimentos até 2038. Além disso, a nova Lei Geral do Turismo (nº 14.978/2024) prevê investimento de R$ 6 bilhões no modal, por meio de financiamentos destinados às companhias aéreas brasileiras. “Embora sejam volumes significativos, o desenvolvimento da maturidade regulatória é fundamental, a fim de expandir o mercado e impulsionar ainda mais o setor”, completa.

De acordo com Luis Felipe de Oliveira, CEO da Exactly Consulting, um dos principais entraves do desenvolvimento da aviação comercial nacional passa pelo custo de operação. “Em sua maioria, os custos são baseados no dólar – e o câmbio não tem sido favorável nos últimos anos”, diz. “O preço dos combustíveis de aviação é extremamente elevado, estando entre os maiores do mundo.”

Um dos entraves do desenvolvimento da aviação comercialnacional passa pelo custo de operação, diz especialista. Foto:MPOR

Saiba mais:

Ane E. Perez Advogados: aneperez.com.br

Exactly Consulting: http://exactly.com.br

Mattos Filho: www.mattosfilho.com.br

MPor: www.gov.br/portos-e-aeroportos/pt-br