Utilizados principalmente na pavimentação asfáltica, os rolos compactadores de pneus são fundamentais para obter-se uma qualidade de acabamento superficial mais fina, sem rugosidade excessiva, resultando em um maior conforto ao motorista que trafegará pela via.

Soluções clássicas de compactação estática, esses equipamentos também garantem boa impermeabilização devido à sua alta capacidade de mistura e flexibilidade – forças verticais e horizontais que resultam da deformação dos pneus na área de contato. Com tais características, os rolos de pneus são utilizados principalmente em camadas mais finas e de fácil compactação, além de solos mais coesivos. “É por isso que são as soluções mais apropriadas para realizar o acabamento das camadas de asfalto”, diz Jandrei Goldschmidt, gerente de marketing da Ciber Equipamentos Rodoviários.

Decerto, o peso bruto do equipamento é fundamental para sua efetividade. Durante uma operação, um rolo de oito pneus pode chegar a pesar aproximadamente 24.000 kg, gerando uma carga de 3.000 kg por roda. “Quanto maior a carga e a pressão interna do pneu e menor a velocidade do cilindro, maior será a capacidade de penetração da força aplicada”, explica Goldschmidt. “A partir do peso do equipamento, traduzido em pressão dos pneus sobre a superfície, que deve ser regulado para adequar o contato ao asfalto, é possível obter uma compactação de qualidade.”

Também é preciso atentar para o tipo de operação a que a solução se destina. Segundo o engenheiro mecânico Arthur Casasola Soldera, analista de serviços da Bomag Marini Latin America, por serem estáticos e não produzirem ondas de impacto sobre o solo “os rolos de pneus são indicados para operações de compactação em que os modelos vibratórios não devem ser utilizados, como, por exemplo, em viadutos e pontes, assim como em vias de circulação de regiões urbanas próximas a construções e com tubulações subterrâneas, situações em que a vibração pode comprometer as estruturas”.

Além disso, com o objetivo de selar a camada superficial com seu alto poder de compactação, os rolos pneumáticos são utilizados antes e após o rolo liso (rolo tandem), inclusive ao final da compactação e após a passagem do rolo combinado. Isso porque, como destaca o especialista em equipamentos de pavimentação da Caterpillar, Paulo Roese, o compactador pneumático reduz os vazios de ar na mistura do asfalto. Ou seja, quando os pneus de borracha rolam por cima da camada, comprimem o asfalto, tornando-o mais denso. “O peso da máquina e a pressão do ar dos pneus são ajustados para atender à pressão específica determinada em cada projeto”, diz ele.

Desse modo, os rolos de pneus também podem ser utilizados para pré-compactar camadas com baixa estabilidade, ainda no início do processo de compactação. Nesse caso, a vantagem é a grande área atingida pelos pneus. A mistura de asfalto é pressionada e preparada para ser novamente compactada por um cilindro tandem – rolo compactador liso dotado de dois cilindros lisos, vibratórios ou não, sem pneus de borracha. “A pré-compactação por um rolo de pneus evita alterações no material”, ressalta Goldschmidt.

SEM MARCAS

Claro que todas essas operações exigem cuidados e atenção, pois pneus defeituosos deixam marcas na camada asfáltica, que evidentemente não podem ser retiradas após o seu resfriamento. Além disso, como destaca Goldschmidt, há outros fatores que, se não forem devidamente observados, comprometem significativamente a qualidade do trabalho final, deixando marcas permanentes no pavimento. “No caso do sobrepasso insuficiente, os pneus são alinhados na parte frontal e traseira do cilindro, para que se sobreponham”, diz ele. “Ou seja, o espaçamento entre os pneus é menor do que a sua largura, de modo que as faixas por onde os pneus de um eixo não passam sejam atingidas e devidamente cobertas pelos pneus do outro eixo.”

Já quando a pressão de inflação é muito alta, o pneu “dobra” para as extremidades, fazendo com que a área de contato com o asfalto seja muito pequena. Assim, a carga resultante não é aplicada sobre toda a largura do pneu. Por outro lado, com uma pressão de inflação muito baixa, o pneu “enverga” para o interior. Isso faz com que a área de contato com o asfalto seja muito grande e, como consequência, produza um efeito de compactação significativamente reduzido, praticamente nulo, na verdade. “Para garantia de uma pressão operacional correta, os rolos de pneus de última geração são dotados de sistema de inflação que altera rapidamente a pressão desejada na operação”, acresce Goldschmidt. “Esse controle é feito desde a estação do operador, sem que seja necessário que ele deixe a cabine.”

Para o executivo da Bomag, outra falha bastante comum que pode prejudicar o andamento e a qualidade do trabalho é o vazamento de ar, que dificulta a manutenção da pressão interna dos pneus, ocasionando uma variação indesejada da carga sobre o asfalto. E essa variação, diz ele, interfere na uniformidade da compactação, uma vez que a oscilação entre os graus de compactação é transferida à superfície. “Por essa razão, em caso de falhas no pneu, a recomendação é trocar todos os pneus do mesmo eixo, garantindo a estabilidade da carga aplicada sobre o pavimento”, comenta Soldera.

PROTEÇÃO

Como se vê, os pneus são um ponto chave dos equipamentos de compactação, o que demanda um zelo redobrado com sua condição operacional. Normalmente, esses componentes apresentam vida útil razoavelmente alta em rolos, principalmente quando usados em materiais como concreto asfáltico.

No entanto, quaisquer imperfeições ou irregularidades significativas na banda de rodagem são transferidas diretamente à superfície do asfalto, ocasionando marcas no pavimento que, por consequência, reduzem a qualidade superficial da pista.

Uma das opções mais tradicionais para prolongar a vida útil dos pneus é a instalação das chamadas “saias”, que ajudam a manter os pneus quentes ou, ainda, o uso de raspadores, que removem parte do material da superfície dos pneus, agindo como uma escova para mantê-los limpos.

Além desse método tradicional, a indústria há tempos desenvolve produtos especiais para a proteção dos pneus que equipam rolos compactadores. É o caso da Homy Química, que possui uma família de produtos denominada Homy Eco Pol, utilizada na proteção de pneus para que não grudem na massa asfáltica. “Composto de derivados vegetais, o produto é utilizado especificamente em rolos compactadores de pneus para pavimentação asfáltica”, explica Ricardo Gordo, responsável pelo marketing da empresa.

Segundo ele, o antiaderente Homy Eco Pol Max é resultante de uma mistura sintética entre derivados vegetais, substituindo derivados petroquímicos e outros produtos a base de solventes. A solução pode ser aplicada em diversos tipos de asfalto, tanto convencional, quanto de polímeros e borracha. “Os pneus não são fabricados com esse produto, que é aplicado durante a obra de pavimentação”, complementa.

Permitindo praticidade na aplicação, pois a emulsão é espargida diretamente sobre os pneus, a proteção também promete não sujar as laterais dos componentes, além de – por não possuir solventes – não agredir as câmeras de ar, alterar o sistema de freios, entupir os bicos pulverizadores ou mesmo sujar o maquinário.

SEGURANÇA

No entanto, isso nos leva a outra questão importante, que não pode passar batida. Para prevenir que o asfalto quente venha a aderir nos pneus frios, já no início da operação pulveriza-se o aditivo especial, que – nas máquinas mais modernas – é armazenado em um tanque e espargido de maneira automática através de bicos aspersores direcionados a cada um dos pneus.

Mas quando os equipamentos não possuem essa opção, o espargimento é realizado de forma manual, com um operador em solo, andando atrás do equipamento e fazendo a aspersão. “Essa ação, todavia, é responsável pela maior parte dos acidentes com rolos de pneus”, diz Goldschmidt.

De fato, atropelamentos com esses de maquinários infelizmente são comuns durante a operação. Por isso, a execução de uma obra de pavimentação exige um bom plano de segurança, elaborado pelo técnico de segurança da obra. “Os rolos compactadores são máquinas extremamente pesadas, de modo que qualquer acidente pode ser fatal”, diz Santos, da Dynapac. “Por esse motivo, a presença de pessoas ao redor do equipamento é sempre um risco.”

Assim, é preciso respeitar a Zona de Perigo do equipamento que, no caso do rolo compactador, é dividida em duas áreas: área inativa e área de movimentação. Com o motor a diesel desligado, a área inativa compreende 1 m ao redor da máquina, sendo que somente o pessoal de operação é autorizado a entrar nesse perímetro.

Já com a máquina em movimentação, a Zona de Perigo é definida em 10 m à frente e atrás da máquina, além de 1 m à esquerda e à direita da máquina. “Durante trabalhos de transporte, contudo, nenhuma pessoa pode estar dentro da Zona de Perigo”, diz o Goldschmidt.

De acordo com ele, o projeto da estação do operador também tem influência significativa na segurança do equipamento durante a operação. “Equipamentos com um bom projeto de estação de operador oferecem assentos com rotação 90°, que resultam em melhor visibilidade durante a operação, permitindo melhor controle do equipamento em todo o seu entorno, além de visibilidade total da cabine e visão das rodas frontais que, através de canal de visão, possibilita observar as bordas dos pneus”, afirma.

Por sua vez, Santos, da Dynapac, comenta que alguns rolos possuem visibilidade 1x1, o que significa que, de dentro da cabina, o operador tem condições de visualizar um objeto com 1 m de altura a uma distância de 1 m do equipamento. “Aliado a isso, em linhas mais avançadas as plataformas de operação são desenhadas para minimizar os pontos cegos de operação, tanto na versão capota, quanto na versão cabina”, complementa.

Já Soldera, da Bomag, afirma que, para garantir a segurança na operação, grande parte dos equipamentos atuais possui sistemas de alarme. “Os equipamentos mais modernos oferecem um sistema de parada automática que atua através da percepção de obstáculos próximos ao equipamento”, comenta.

Além disso, diz ele, nesses equipamentos há uma marcha de deslocamento específica para situações em que o freio é acionado com muita frequência, como em subidas ou descidas. “Dessa forma, o sistema de deslocamento limita a velocidade do equipamento, garantindo uma operação mais segura”, arremata Soldera.

CONTROLE DE TEMPERATURA DEFINE ETAPAS DO PROCESSO COM CBUQ

No que se refere ao controle de temperatura, o processo de compactação de pavimentação asfáltica é dividido em três partes, como explica Carlos Santos, gerente de produto e aplicação da Dynapac, que dá o exemplo específico do pavimento asfáltico de Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ), um dos tipos de revestimentos asfálticos mais utilizados nas vias urbanas e rodovias brasileiras.

Segundo ele, a primeira parte é a compactação inicial ou o selamento. Nesse momento, a massa asfáltica ainda está bem quente e instável, por volta de 150°C, de modo que aplicar muita energia é prejudicial. Sendo assim, é preciso iniciar com uma compactação estática, que pode ser executada por um rolo de pneus ou rolos chapas sem vibração. “Com isso, teremos uma estabilização da massa asfáltica para a compactação principal”, informa o executivo.

A segunda parte consiste na compactação principal. Segundo Santos, nessa etapa a massa asfáltica já está mais estabilizada, apresentando temperatura levemente mais baixa, por volta de 135ºC, sendo assim possível aplicar mais energia de compactação e aproveitar ao máximo o potencial do rolo compactador. “Porém, dependendo da espessura da camada, combinada ao porte do rolo compactador, a necessidade de vibração pode até ser dispensada”, diz Santos. “Nesse caso, pode ser aplicado o rolo de pneus.”

Na sequência, a terceira parte consiste no acabamento, em que a temperatura da massa asfáltica já está bem mais baixa, por volta de 95°C, ou seja, mais difícil de ser compactada. “Se não foi possível compactar até esse momento, daqui pra frente vai ser mais complicado ainda”, complementa.

Por fim, vem o acabamento superficial do pavimento, obtendo-se a rugosidade desejada. “As temperaturas exatas para cada uma dessas etapas são determinadas pela especificação técnica do ligante betuminoso”, afirma o especialista. “Ou seja, o engenheiro irá se basear nessa especificação técnica do ligante para determinar as temperaturas indicadas.”

SINCRONIA DOS EQUIPAMENTOS É FATOR DETERMINANTE NA PAVIMENTAÇÃO

De acordo com os especialistas, a quantidade de rolos de pneus necessários para atingir a compactação total depende das condições operacionais e logísticas de cada obra.

“A velocidade da pavimentadora de asfalto influencia diretamente na produção de massa asfáltica, que será compactada posteriormente pelos rolos”, informa Jandrei Goldschmidt, gerente de marketing da Ciber Equipamentos Rodoviários.

Dessa forma, é preciso haver um equilíbrio entre esses equipamentos, que também devem estar equalizados com a usina de asfalto e com os caminhões para transferência da massa. “As especificações de densidade de compactação e do índice de vazios variam de obra para obra, sendo que a quantidade de rolos é definida de forma especifica em cada caso”, comenta Goldschmidt.

Como contraponto, o gerente de produto e aplicação da Dynapac, Carlos Santos, avalia que quantidade de rolos pouco importa para se atingir a compactação total, pois o mais relevante na compactação – segundo ele – é mesmo o controle do tempo, que define a temperatura (em Concreto Betuminoso Usinado a Quente) ou a evaporação do solvente (em Pré-Misturados a Frio). “A quantidade de equipamentos irá influenciar apenas na produção, ou seja, com mais equipamentos, mais produção de pavimento”, comenta.

No caso do CBUQ, diz ele, a temperatura cai com o passar do tempo e, quanto mais baixa for a temperatura, mais difícil será a compactação. Já no caso do PMF, o solvente evapora depois de certo período. “Assim, quanto menos solvente houver na massa, maior será a dificuldade de compactação”, conclui o executivo.

Saiba mais:

Bomag: www.bomagmarini.com.br

Caterpillar: www.caterpillar.com

Dynapac: dynapac.com

Homy: www.homyquimica.com.br

Wirtgen Group: www.wirtgen-group.com/brasil/pt