Uma das preocupações em relação ao uso de compactadores de pneus em pavimentação asfáltica – inclusive na preparação da base – refere-se à relação entre o peso operacional e a quantidade de pneus da máquina empregada. Sem dúvida, trata-se de um fator crucial que incide diretamente na eficiência e qualidade da operação.

De acordo com Carlos Santos, gerente de produtos da Dynapac, “essa relação determina a carga por roda e, consequentemente, a força aplicada sobre o pavimento”. Segundo ele, uma máquina com peso operacional de 27 t, por exemplo, distribuído por nove pneus, tem uma carga de aproximadamente 3 t por pneu. “Entretanto, isso é apenas metade da equação necessária para efetuar a compactação”, salienta.

O especialista explica que o propósito de um rolo de pneus é ampliar a capacidade de suporte do pavimento por meio da transmissão de energia, reduzindo seu volume e aumentando a densidade. Por esse motivo, é comum que os clientes exijam modelos com controle de pressão nos pneus, feito desde a plataforma de operação (air on the run). Segundo Santos, existem duas variáveis que devem ser devidamente controladas e dosadas para se obter um serviço de qualidade. A primeira é área de contato com o solo, que é determinada pelo tipo de pneu utilizado (tamanho, estrutura de malha etc.) e sua pressão interna. A outra é a carga por roda, por sua vez determinada pelo peso operacional do equipamento dividido pela quantidade de rodas/pneus. “A energia aplicada está relacionada à pressão sobre o pavimento que, por sua vez, relaciona-se com a área de contato dos pneus e a força (peso) exercida”, afirma. “Assim, a área de contato com o solo varia de acordo com a pressão nos pneus.”

Em consonância, o especialista em produtos de pavimentação da Caterpillar, Paulo Roese, considera a pressão dos pneus como um fator essencial. Muitas vezes, diz ele, os clientes pensam que as maiores pressões são exercidas por máquinas mais pesadas, mas nem sempre isso é verdade. “Dependendo da pressão, uma determinada área do pneu estará em contato com o asfalto ou a base a ser compactada”, frisa. “Alterando as pressões de inflação, são obtidas diferentes áreas de contato e, por consequência, são aplicadas diferentes pressões sobre o solo.”

Para o gerente de negócios da Dynapac, Paulo Henrique C. Bruno, a eficiência do equipamento não está ligada apenas ao fator “peso sobre pneus”, mas também a outros aspectos de desempenho. A chave, diz ele, está em quanto o rolo produz e seu custo de operação. “O quanto a máquina produz é determinado pelo seu poder de compactação”, define. “Já o custo para produzir é determinado não só pelo valor de aquisição, mas também pela depreciação, facilidade de operação, consumo de combustível, disponibilidade etc.”

LASTROS

Outro aspecto importante diz respeito aos tipos de lastro mais utilizados, tanto fixos como removíveis. De acordo com Jandrei Goldschmidt, gerente de marketing da Ciber – que representa a marca Hamm no Brasil –, modelos como os da série GRW possuem lastros de aço e de concreto. “Quando é necessário aumentar o peso operacional, procede-se à substituição dos lastros de concreto e/ou acrescentam-se lastros de aço”, afirma. Segundo ele, o aço é 3,2 vezes mais denso que o concreto. Logo, em um espaço de 1,36 m³ preenchido por concreto, o peso é equivalente a 2,5 t. Já o mesmo espaço preenchido por aço, chega a 8 t. A areia úmida, por sua vez, varia a densidade entre 1,7 t/m³ e 2,3 t/m³. “Assim, considerando-se a densidade máxima da areia úmida, em um espaço de 1,4 m³ obtém-se 2,9 t”, calcula.

Sobre este ponto, a Dynapac também produz equipamentos com sistema flexível, com lastros que – segundo a empresa – se adaptam a todas as demandas. “Dotados de caixa de lastro, os equipamentos podem ter diversas configurações de peso, a depender da densidade e do volume de material aplicado como lastro”, indica Bruno. “Geralmente, para atingir o peso máximo especificado pelo contratante, recomendamos a aplicação de lastros de aço, mas é comum o uso de areia e água, não sendo recomendado usar somente água, em função do balanço causado pela inércia desse líquido.”

Na concepção de Santos, os sistemas de lastro são utilizados para controlar a variável de carga por roda, conforme mencionado acima. Sendo assim, quando necessário, o cliente pode fazer o controle para regular a capacidade de compactação. Porém, quando se altera a carga por roda, também variam a área de contato dos pneus e a pressão de contato com o solo. “Mas devemos tomar muito cuidado com esse controle de variáveis”, adverte. “Se, por exemplo, aplicarmos uma carga por roda muito alta, combinada com a pressão interna de pneus, temos uma alta capacidade de compactação em uma área mais reduzida. Porém, quando se trata de uma massa asfáltica instável, certamente ficará difícil retirar as marcas no asfalto.”

No caso da Ammann, o coordenador de vendas e marketing Marcelo Ritter informa que todos os modelos de pneus da marca permitem controlar os pacotes de lastro, garantindo que a máquina e o processo sejam mais eficientes. “Os lastros são facilmente adicionados ou removidos e se adaptam para garantir uma compactação uniforme”, assegura. “A versatilidade na utilização de lastros de concreto, aço, areia e mesmo água evidencia a flexibilidade da máquina.”

PNEUS

O uso de conjuntos de pneus com tempo de vida equivalente e do mesmo modelo – ou seja, com as mesmas dimensões – também garante melhor acabamento do asfalto. Na Dynapac, recomenda-se o uso de desmoldantes de asfalto, sem solventes. Além de reagirem com a borracha, chegando a destruir sua estrutura, os solventes diminuem significativamente a vida útil do sistema de aspersão, essencial para que o asfalto não “grude” nos pneus.

Para preservar os pneus, segundo Santos, também é necessário evitar o uso de materiais que possam danificá-los. É comum, por exemplo, alguns clientes utilizarem óleo diesel para umedecer os pneus e evitar a pega do asfalto. “Porém, essa prática é extremamente danosa para pneus e pavimento, pois o óleo age como um solvente, desagregando a massa asfáltica e reagindo com a borracha do material rodante”, diz. “Nesses casos, devem ser usados produtos isentos de solventes aromáticos, aplicando apenas soluções à base de óleo vegetal e água.”

O engenheiro Rodrigo Pereira, gerente de produto e negócios da Bomag, também não recomenda a utilização de óleo diesel – assim como de qualquer composto de origem mineral ou derivado de petróleo – como antiaderente para pneus de compactadores. “Combinados com a alta temperatura do asfalto no momento, esses produtos resultam em danos para a borracha dos pneus”, avisa.

Segundo ele, o líquido antiaderente ideal para essa função é formado por uma mistura de aditivos atóxicos e biodegradáveis, combinados com aditivos anticorrosivos. “Na escolha do fluido, é importante considerar também o impacto ambiental e a segurança no trabalho”, aconselha. “Desta forma, indicam-se aditivos antiaderentes com a função de lubrificação para evitar o ressecamento e aumentar a vida útil dos pneus, além de proporcionar um acabamento de maior qualidade na pavimentação.”

Outro cuidado destacado diz respeito ao armazenamento da máquina por longos períodos. “Para evitar danos aos pneus, principalmente em períodos superiores a seis meses, sugere-se controle periódico da pressão e o esvaziamento do equipamento, com a retirada dos lastros”, sugere Santos. A Hamm também recomenda apoiar a estrutura do equipamento em calços, evitando que permaneça apoiado sobre os pneus no mesmo ponto. “Além disso, é preciso utilizar o antiaderente com regularidade, para evitar ressecamento”, acresce Goldschmidt, destacando que o fator que mais agride os pneus é o contato com a alta temperatura do asfalto (entre 120°C e 170°C). “Por isso, a utilização de um bom antiaderente é essencial”, diz.

O executivo destaca ainda a importância de que a pressão dos pneus esteja de acordo com o peso operacional do equipamento, para que não haja desgaste desigual na banda de rodagem. Segundo ele, a pressão máxima é de 8,1 bar. “Essa pressão é controlada pelo manômetro, que informa a medida, podendo ser diminuída ou aumentada pelo operador por meio de controles no painel”, explica.

No transporte, Goldschmidt lembra que é preciso ter cuidado para que a máquina não passe por cantos vivos (meio-fio, por exemplo), o caminhão de transporte evite rampas inadequadas e o assoalho sobre o qual o equipamento ficará acondicionado não apresente pontas ou falhas. “Isso evita que o pneu fique apoiado de forma irregular”, finaliza.

QUANDO USAR O COMPACTADOR DE PNEUS

Quando usar o compactador de pneus

O rolo compactador de pneus é mais utilizado para compactação de pavimentos asfálticos quando se quer obter uma qualidade específica de acabamento em determinadas massas asfálticas. “De acordo com o tipo de material, o rolo de pneus irá apresentar uma qualidade de acabamento diferente”, explica o gerente de produtos da Dynapac, Carlos Santos. “Para uma condição de pavimentação urbana, por exemplo, na qual as velocidades das vias são menos altas e há necessidade de baixo ruído, faz-se necessário um asfalto com acabamento que tenha rugosidade mais fina. É diferente de uma aplicação rodoviária, na qual não há exigência em relação a ruídos, mas sim de aderência. E como as velocidades são mais elevadas, o asfalto pode ter uma rugosidade maior.”

Além da compactação propriamente dita, a principal utilização do rolo de pneus está relacionada ao acabamento ou selamento do material. Dependendo do material, esta aplicação pode ser feita em camadas de asfalto ou de base, como destaca o gerente de marketing da Ciber, Jandrei Goldschmidt. “Nas camadas de asfalto, o mais recomendável é que os rolos de pneus entrem após os rolos lisos, para evitar possíveis marcas no pavimento e também obter um melhor acabamento”, diz ele. “Já na base, o equipamento é utilizado para realizar o selamento final, para que possa ser aplicada a imprimação impermeabilizante antes da camada de asfalto.”