Enquanto o mercado se prepara para atender às requisições do Mar-I, a principal questão debatida nessa primeira etapa do programa recai sobre disponibilidade, preço e vendas dos equipamentos. Afinal, em termos tecnológicos, a transição já não representa um grande problema para os fabricantes.

Nas projeções da Case CE, por exemplo, aproximadamente 75% do portfólio brasileiro de equipamentos já saem de fábrica equipados com motores Tier III, uma classificação que garante o cumprimento – com folga – das exigências do Mar-I. Segundo Gabriel Freitas, especialista de produto da empresa na América Latina, o grupo CNH Industrial (que controla as marcas Case e New Holland) já investiu 30,5 milhões de reais na adequação das linhas de produtos às regras definidas pelo Mar-I. Com esse aporte, a New Holland Construction afirma já possuir 80% das máquinas saindo de fábrica com o Tier III, devendo totalizar a produção neste padrão no decorrer deste ano.

O mesmo caso ocorre com a Caterpillar, que já possui em torno de 90% dos equipamentos adequados ao Proconve/Mar-I, prevendo a regularização do restante até 2017, de acordo com a tabela progressiva do Conama. “A nossa frota está atualizada há algum tempo, pois nos mantemos alinhados às exigências internacionais”, explica Odirlei Ducatti, engenheiro especialista sênior da Caterpillar e coordenador do grupo da comissão técnica da ABNT/CB-5, responsável pela definição da NBR/ISO 8178.

Para Marcos Rocha, gerente de produto da New Holland Construction, exigências semelhantes às do Tier III já são de conhecimento do mercado de construção há um bom tempo e, portanto, não representam novidade para as empresas com presença global. Em razão disso, ele acredita que o mercado de máquinas fabricadas no Brasil terá um provável aumento nas vendas, devido principalmente ao padrão elevado obtido. “Além da questão ambiental, o resultado dessa norma também será de frear a importação de máquinas sem qualidade, como acontece com muitas chinesas”, diz.

No entanto, a fabricante de equipamentos fora de estrada LiuGong defende que a tecnologia também já está avançada em muitos fabricantes chineses de grande porte. Além das máquinas comercializadas que já atendem ao Tier III, o restante dos modelos não certificados dessas marcas seguirá um plano de migração para atender aos requisitos do Mar-I até 2016, também em consonância com a tabela de referência.

DESAFIOS

Porém, apesar das facilidades trazidas com a transferência de tecnologia estrangeira, restam alguns desafios a serem vencidos. De acordo com Alexandre Xavier, diretor de engenharia da FPT Industrial na América Latina, o maior deles é equalizar uma quantidade elevada de atividades simultâneas na fábrica, devido ao volume de motores envolvidos. “Por conta disso, estamos nos preocupando em garantir o mínimo aumento nos custos e, ao mesmo tempo, alcançar o menor impacto possível na arquitetura do veículo”, afirma o especialista da fabricante de motores fora de estrada do grupo CNH.

O diretor também explica que, assim como ocorreu em 2012 com a chegada do Proconve-7 para caminhões, a empresa não descarta uma possível antecipação de compras no final do ano, o que ainda não é possível aferir e poderia gerar um impacto nas vendas em 2015. “Apesar disso, com o trabalho que tivemos na adequação tecnológica dos motores e na minimização dos custos, os possíveis incrementos no preço final não ficarão altos e deverão ser absorvidos pelos clientes sem dificuldade”, avalia Xavier.

Para Ducatti, a maior preocupação é justamente com o chamado “estoque de passagem”, que são os equipamentos já produzidos e que não atendem aos requisitos do Mar-I. Segundo ele, por decisão do Ibama, em 2015 os fabricantes terão três meses de tolerância para vendê-los. Mas, também por regulamento, apenas 30% do volume vendido poderão ser comercializados no primeiro trimestre sem os requisitos do Mar-I. “Nesse sentido, as máquinas que não puderem ser comercializadas precisarão receber as adequações, o que é praticamente uma volta à linha de montagem”, questiona o especialista da Caterpillar. “É preciso ter um prazo maior para esse tipo de equipamento, que não possui os mesmos números de venda dos caminhões.”

No caso das máquinas agrícolas, ele acredita que as vendas poderão sofrer maior impacto nas etapas finais do trabalho em campo, que concentram tratores agrícolas menores, geralmente adquiridos por produtores rurais familiares e de baixa renda. Já para as fabricantes exclusivas de equipamentos de construção, como é o caso da LiuGong, o mercado agrícola pode representar um incremento nas vendas, por conta da pluralidade de aplicações de máquinas da Linha Amarela como pás carregadeiras e escavadeiras, que têm as mesmas demandas de redução na emissão de poluentes.

ADAPTAÇÕES

O fato é que, para atender às exigências do Mar-I, o principal desenvolvimento nos motores ocorreu nos componentes eletrônicos, utilizando recursos de eficiência de combustão para reduzir a emissão de particulados e NOx. A Caterpillar, por exemplo, utiliza um sistema baseado no controle de ar de admissão e injeções múltiplas (por série de bicos injetores) em motores eletrônicos.

Segundo Ducatti, esse conjunto de dispositivos permite fazer, em questão de milissegundos, uma injeção inicial de combustível que facilitará a série de injeções. O processo aumenta a eficiência de queima do diesel, o que reduz a temperatura de combustão e diminui as taxas de formação de poluentes, principalmente do NOx e material particulado.

Freitas, da Case CE, aponta outra vantagem de motores eletrônicos, que é o fato de poderem “conversar” melhor com a transmissão, embarcando dispositivos que permitem ao operador configurar diferentes curvas de potência para cada necessidade de aplicação, aprimorando de quebra o consumo de combustível. “Em motores de maior potência, o gerenciamento eletrônico se torna uma ferramenta quase indispensável no quesito ambiental, reduzindo as emissões sem impacto significativo no consumo de combustível ou na manutenção frequente”, diz ele.

No que tange à gestão de ruídos, Ducatti, da Caterpillar, também aponta a necessidade de outras adequações estruturais nos projetos, como a utilização de abafadores na porta do motor e nas proteções, tratamentos de injeção no motor, ventiladores com rotações mais baixas e uso de radiadores maiores. “Nesse sentido, temos uma solução de ventiladores que reduz o trabalho de acordo com a demanda hidráulica do sistema, podendo girar a 75% da rotação padrão”, descreve o especialista.

Validação de motores custará caro

A Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) é a responsável técnica pelas avaliações do Proconve. Cabe a ela, portanto, garantir que todos os procedimentos sejam realizados de acordo com as diretrizes da Resolução Conama 433/11, além do acompanhamento das eventuais modificações em componentes que possam alterar os níveis de emissão durante a produção do equipamento.

Desse modo, a Cetesb faz o reconhecimento técnico dos laboratórios de testes e ensaios onde se verificam os equipamentos e processos de avaliação utilizados, obedecendo à norma NBR/ISO 8178, que especifica os ciclos de ensaio para medição e avaliação das emissões de exaustão gasosa e de material particulado de motores alternativos de combustão interna.

Com o motor conectado a um dinamômetro, os ciclos são medidos em regime constante para diferentes aplicações. Para obter resultados fiéis, a Cetesb adverte que os laboratórios deverão estar atentos às calibrações dos equipamentos, que precisam estar de acordo com a Rede Brasileira de Calibração (RBC), do Inmetro. A resolução também define que o combustível de referência a ser utilizado nos ensaios da fase Mar-I será regulamentado pela Agência Nacional de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (ANP).

Contudo, a preocupação dos fabricantes e importadores está na agilidade das avaliações, para evitar os pátios cheios de equipamentos à espera de crivo. Para mitigar essa dúvida, a Cetesb pede que haja um planejamento por parte dos interessados, evitando solicitar o ensaio na última hora. “Se houver esse planejamento, haverá tempo suficiente para homologar todos os motores e todas as máquinas. Portanto, não são esperadas filas”, explica a entidade pública. Os pedidos são realizados no sistema Infoserv, disponível no portal online do Ibama.

Segundo a Cetesb, somente os novos lançamentos de máquinas devem obter a Licença para Uso da Configuração de Veículo ou Motor (LCVM) ao longo de 2015 e 2016. Para as máquinas já existentes, a entidade sugere iniciar os procedimentos de homologação em 2016, para iniciar o ano seguinte com a licença em mãos. “Uma vez que as informações sejam corretamente inseridas no sistema Infoserv, e haja provisionamento para os ensaios testemunhados, o prazo médio para obtenção da LCVM é de setenta dias”, informa a companhia. Caso o registro venha com informações inconsistentes ou com falta de identificação inequívoca dos componentes que afetem as emissões da máquina, o prazo pode ser estendido e, por vezes, culminar no indeferimento do pedido.

Contudo, para os níveis de emissão de ruídos, conforme novas determinações do Ibama, todas as máquinas existentes já devem obter uma declaração de atendimento, por meio de uma carta endereçada ao Ibama. A orientação pode ser encontrada na página da Cetesb, buscando por homologação para Emissão Veicular.

O custo integral do processo de avaliação técnica, definido pela resolução do Conama, será assumido pelo interessado em obter a licença ambiental, sendo fabricante ou importador. O preço final será variável, de acordo com a complexidade e número de ensaios a serem realizados. Mas os valores finais variam entre 7 mil e 20 mil reais por equipamento, sem contar as despesas de deslocamento dos auditores da Cetesb ou do Ibama ao local de avaliação. Além disso, os interessados devem ainda levar em conta o custo para obtenção e renovação anual da LCVM junto ao Ibama, hoje estipulada em 266 reais.