Já está aprovada e publicada a resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) que estabelece a primeira fase de controle de emissão de poluentes e ruídos por equipamentos fora de estrada. O Proconve/Mar-I (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores para Máquinas Agrícolas e Rodoviárias) entra em vigor no país em 1º de janeiro de 2015 seguindo o mesmo padrão de controle adotado nos Estados Unidos (EPA Tier III) e Europa (Euro Stage IIIA). Com isso, o Brasil passa a adotar o mesmo critério de restrição ao uso de máquinas que poluem o meio ambiente já seguido nos mercados mais industrializados.

“A resolução do Conama é acertada na medida em que está em harmonia com o que é exigido pelas normas europeia e norte-americana”, diz Daniel Zacher, gerente de assuntos regulatórios da John Deere para a América Latina. Esse alinhamento, segundo ele, permite que os fabricantes globais transfiram a tecnologia já desenvolvida nos países industrializados para atendimento das exigências locais, além colocar a indústria brasileira em consonância com o estágio tecnológico internacional, contribuindo para sua maior competitividade. Para Zacher, que também é membro do grupo técnico da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), que avalia as emissões de poluentes por máquinas agrícolas e rodoviárias, a resolução do Conama coloca o Brasil em posição de vanguarda no mercado latino-americano de equipamentos. “Somos o primeiro país da região a regulamentar essa questão e a tendência é que os demais países sigam o mesmo caminho, favorecendo a integração comercial entre os mercados da América Latina.

O processo regulatório para o controle dos gases poluentes emitidos pelos equipamentos off-road envolve diferentes esferas. A regulamentação do Conama é uma delas e a mais importante, pois representa o primeiro passo nessa direção, definindo limites de emissões e o cronograma para sua entrada em vigor. Segundo Odirlei Ducatti, supervisor de engenharia da Caterpillar, a partir de 2015 todas as máquinas rodoviárias deverão atender os limites impostos pelo MAR-I. “No caso das máquinas agrícolas com motores acima de 75 kW, a primeira fase se inicia em 2017 e, naquelas com motor de menor potência, a partir de 2019”, diz ele.

Limites estabelecidos

Pela determinação do Conama, os motores dos equipamentos de terraplenagem com potência de 130 a 560 kW não poderão emitir mais de 3,5 gramas de gás carbônico por kWh. A norma também estabelece um limite de emissão de 4 g/kWh de hidrocarbonetos (HC) e de óxidos de nitrogênio (NOx). A emissão de material particulado (MP) para essa classe de motores fica limitada a 0,2 gramas por kWh, explica Ducatti.

No MAR-I, o limite de emissão de ruídos foi classificado por tipo de equipamento. No caso de tratores sobre esteiras, pás-carregadeiras e retroescavadeiras, por exemplo, ele é de no máximo 106 dB, variando de acordo com a potência do equipamento.  Outros tipos de máquinas têm limites diferentes (veja tabela na pág. 40). “Essa medição será realizada em laboratório e, nesse ponto, vale destacar que a regulamentação do nível de ruído não é ocupacional, pois para isso há a norma NR-15, do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE)”, explica Daniel Zacher.

Dessa forma, todo equipamento comercializado no Brasil após as datas definidas pelo MAR-I passará por testes em laboratório, que será equipado com microfones e um aparato capaz de avaliar seu nível de emissão de ruídos. Os laboratórios responsáveis por essa avaliação serão credenciados pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), órgão  conveniado ao Ibama para essa atividade.

Além da resolução do Conama, ocorreu um movimento paralelo para normatizar a medição das emissões de gases poluentes e ruídos por equipamentos pesados. A publicação da norma técnica NBR ISO 8178, da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), consumiu mais de 450 páginas de textos e definiu todos os procedimentos para a medição da emissão de gases de exaustão dos motores de equipamentos fora de estrada. “Essa norma é a grande responsável pela operacionalização técnica da resolução do Conama”, diz Zacher.

Próximos passos

Para regulamentar os procedimentos de homologação, o Ibama deve publicar em breve portaria específica com foco nos equipamentos fora de estrada. Em um processo semelhante ao já aplicado pelo Conama e Ibama nas resoluções do Proconve para automóveis e caminhões que estão em vigor há mais de 25 anos no país essa portaria definirá os processos de homologação, por exemplo, dos motores importados. Nesse caso, ainda há ajustes sendo sugeridos pelo comitê formado pelos fabricantes.

“Um dos ajustes seria a validação de motores já homologados internacionalmente pelos padrões correlatos, como o Tier III e o Stage IIIA”, diz Odirlei Ducatti, da Caterpillar, que, inclusive, é coordenador da CE-05:102.05 (Comissão de Estudo de Emissões para Veículos Fora de Estrada) da ABNT. Ele lembra que o Conama já aplica tal sistemática para caminhões, permitindo o ingresso de modelos homologados internacionalmente e com baixo volume de vendas no Brasil. “No caso dos caminhões, a norma aceita que motores cujas vendas não ultrapassem a 100 unidades por ano sejam isentos de testes no país desde que já tenham sido homologados internacionalmente”, diz ele.

No caso dos equipamentos fora de estrada, Ducatti diz que está sendo sugerida uma quantidade máxima de 50 unidades/ano. “Além de os equipamentos pesados serem oferecidos em maior variedade de modelos que os caminhões, o que pulveriza os motores em diversos tipos, a quantidade total de máquinas vendidas anualmente também é consideravelmente menor”, diz ele para justificar essa proposta. De acordo com levantamentos da Sobratema, em 2011 os canteiros de obras brasileiros consumiram cerca de 34 mil caminhões novos e pouco mais de 27 mil equipamentos da Linha Amarela.

A normatização em andamento abarca também a homologação por família de motores. Novamente, a exemplo do que já acontece com caminhões. Nesse caso, Ducatti explica que se trata da avaliação de um grupo de motores na qual se realiza o teste somente no modelo mestre da família, ou seja, aquele com maiores índices de poluição. “Agrupa-se como família os motores com o mesmo número de cilindros, sistema de injeção e tipo de aspiração, entre outras similaridades”, ele afirma.

Custo da homologação

A homologação por família de motores, bem como o aceite de produtos já homologados pelos padrões internacionais, representa uma economia significativa para os fabricantes, que certamente beneficiará também o consumidor final. Ducatti explica que ainda não é possível calcular o custo total da homologação porque o processo está em avaliação. “Certamente, o custo de laboratório será o mais alto do processo”, ele avalia. “Somente a parte burocrática da homologação custa mais de R$ 20 mil por motor, mas quando forem somados os custos de laboratório, que devem considerar também as despesas de deslocamento de auditores da Cetesb ou Ibama para o local de avaliação, os valores serão bem maiores.”

Enquanto os últimos detalhes da normalização são ajustados, o mercado caminha na direção de que as máquinas fabricadas após 31 de dezembro de 2014 deverão obedecer, obrigatoriamente, aos limites de emissão e ruídos do MAR-I. Diante dessa realidade, a primeira preocupação dos usuários é saber como a indústria está se preparando para atender à resolução. Na avaliação da Komatsu, esse não é um motivo de preocupação. Segundo o engenheiro Mario Ikeoka, 90% dos motores comercializados atualmente no Brasil pela fabricante já atendem ao Tier III ou Stage IIIA. “Até o final de 2013, todos os modelos terão motor em consonância com esses padrões, que são equivalentes ao MAR-I”, ele afirma.

Na Caterpillar, o cenário não é diferente, como relata Ducatti. “Dispomos de tecnologia avançada para a redução de emissões dos nossos produtos, o que nos permite dizer que não teremos qualquer problema em atender à resolução brasileira”, diz ele. “Nossos equipamentos contam com motores Tier III, que já atendem as exigências do MAR-I, e temos também disponíveis os motores Tier IV, presentes nas máquinas exportadas e que ainda não são oferecidos no mercado brasileiro em virtude da qualidade do nosso combustível”, completa o especialista.

As próximas fases

Ainda não há definição de como será a segunda fase do Proconve/Mar-I. Todavia, se a regulamentação brasileira seguir os padrões internacionais a exemplo do que já ocorreu no controle de emissões por motores de automóveis e caminhões e também na primeira etapa da legislação para máquinas fora de estrada a próxima fase deverá reduzir drasticamente a emissão de material particulado e de óxido de nitrogênio (NOx).

Segundo reportagem publicada pelo Jornal O Estado de São Paulo, nos Estados Unidos essa fase seguinte entrou em vigor em janeiro de 2011, abarcando motores diesel com potência de 130 a 560 kW, e este ano passa a valer também para motores de 56 a 130 kW. Se comparada à norma anterior (Tier III), a redução foi da ordem de 90% de material particulado e de 45% de NOx. Em 2014, o Tier IV Final vai cortar a emissão de NOx em outros 45%, de modo que os equipamentos de construção terão uma taxa de emissão desses tipo de poluentes de praticamente zero.

Para atender ao Tier IV, os motores poderão ser equipados com dois tipos de tecnologia diferentes. A primeira combina a recirculação do gás de emissão resfriado (RGE) com filtro de material particulado (FMP). Já a segunda conta com um tanque de composto de ureia, para realizar a redução seletiva catalítica (RSC). Essas tecnologias são semelhantes às disponibilizadas para atendimento ao Proconve fase P7, que regulamenta emissões para caminhões e entrou em vigor no Brasil em janeiro deste ano, quando a maior parte dos fabricantes optou pelo RSC. Vale lembrar que a adoção dessas tecnologias deve ser acompanhada também pela evolução do combustível, que precisa conter menor teor de enxofre.