O Brasil está na vanguarda na implementação de programas de controle de emissões de poluentes em equipamentos de construção e agrícolas na América Latina. Parece exagero, mas em meio a uma vizinhança poluente e barulhenta, essa é a real condição do mercado local neste importante âmbito para a sustentabilidade.

Primeiro país da região a regulamentar tais equipamentos, o Brasil saiu na frente mais uma vez, como já havia feito em passado recente, quando implantou o Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve 7) para caminhões e ônibus, em janeiro de 2012, norma equivalente à Euro 5, ainda em vigor na Europa. Criada em 2011, o Proconve MAR-I é a primeira fase do programa aplicável especificamente a máquinas agrícolas e rodoviárias. E, como sua predecessora para veículos comerciais de transporte, define limites de emissões de gases poluentes, tais como monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de nitrogênio (NOx) e material particulado (MP). A ideia é reduzir significativamente a difusão no ar destes componentes que, segundo o próprio Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), pode chegar a 85% de materiais particulados e até 75% de NOx.

Na prática, os fabricantes já estão, em sua maioria, plenamente adequados à legislação que, embora tenha sido apresentada em 2011, somente passou a vigorar em 2015, com a regra valendo inicialmente para máquinas destinadas à construção lançadas a partir daquele ano, com potência de 37 kW (50 cv) até 560 kW (761 cv). Em janeiro de 2017, serão incluídos aí todos os modelos com potências a partir de 19 kW (25 cv). Para equipamentos agrícolas as mudanças seguem outra escala, iniciando-se em 2017 com os motores de 75 kW (101 cv) a 560 kW (761 cv), seguindo em 2019 com os propulsores menores, de 19 kW (25 cv) a 75 kW(101 cv).

Ao que consta, a Cummins foi a primeira fabricante a apresentar um produto atendendo aos parâmetros do MAR-I, em virtude de sua presença em diversos mercados, incluindo o europeu e o estadunidense. É o que explica Suellen Gaeta, gerente de certificação de produto e emission compliance da fabricante. “Como possuíamos as linhas desenvolvidas e homologadas nessas regiões, o processo aqui no Brasil foi bastante simplificado para nossa engenharia”, comenta. “Por isso, graças ao fato de esses produtos estarem disponíveis nestes locais em que atuamos, já em 2010 introduzimos no mercado sul-americano nossos motores para os segmentos agrícola e de construção que cumprem com os níveis exigidos pelo MAR-I.”

À propósito, a Cummins oferece no país as famílias QSB, QSC e QSL, todas dentro dos rigores da legislação, com pequenas alterações nas curvas de torque e performance, de acordo com a aplicação final do produto – agrícola ou de construção.

SINERGIA GLOBAL

A John Deere, por seu turno, aportou por aqui com sua divisão de construção em 2012, trazendo na bagagem tecnologias dentro dos parâmetros de emissões que viriam a ser exigidos somente depois de três anos, uma vez que em seu país de origem, os Estados Unidos, os mesmos valores já são exigidos há muito tempo.

Para Roberto Marques, diretor de vendas da divisão de construção e florestal da John Deere, esta sinergia global se reflete em facilidades adaptativas para a operação local. “Certamente, a integração tecnológica auxilia no processo”, avalia. “A existência de regulamentações ainda mais restritivas em outros países e os anos de experiência comercializando motores que asseguram níveis de emissões equivalentes ao MAR-I nos permitem uma rápida acomodação dos novos motores em nossas linhas, reduzindo o ciclo de desenvolvimento.”

Evidentemente, esta mesma condição está presente em boa parte dos fabricantes atuantes no mercado brasileiro, como é o caso também da New Holland CE, cujo portfólio já está adequado à legislação em 90%. “As adequações nos demais 10% foram concluídas mais recentemente, em complemento aos lançamentos feitos em 2015, como as escavadeiras hidráulicas E215C e E245 ME, o trator de esteiras D180C e as escavadeiras de rodas WE190B PRO”, pontua Paula Araújo, gerente de produto da marca. A executiva acrescenta que, além das cabines ROPS/FOPS dentro dos padrões europeus de segurança e de ruído – sempre superiores aos brasileiros, como é de se esperar –, os equipamentos receberam outras melhorias. “A transmissão powershift, por exemplo, com um único seletor de marchas e trocas mais suaves, garante redução de consumo e aumento de até 14% em produtividade na comparação com o modelo anterior de pá carregadeira, a 12D”, diz ela.

A exemplo da New Holland CE, a Case CE também dispõe de um portfólio com 90% dos equipamentos enquadrados nos rigores da nova legislação, e garante que até janeiro de 2017 estará com tudo pronto. Segundo Carlos França, gerente de marketing da fabricante, dentre as linhas de produtos da companhia que já cumprem com as determinações estão desde miniescavadeiras e motoniveladoras a retroescavadeiras de grande porte. “É importante lembrar que o Brasil começou a estabelecer limites de emissões de poluentes um pouco mais tarde em relação à Europa e aos Estados Unidos”, pondera. “Mas também é verdade que foi o primeiro país na América Latina a fazer algo a respeito, saltando diretamente para o Tier 3.”

Há cerca de cinco anos, a Case trouxe para o país os primeiros produtos equipados com esses motores. Atualmente, a fabricante mostra-se absolutamente tranquila com a mudança de tecnologias, o que fica patente nas palavras de França. “Nossos clientes já estão plenamente familiarizados com as máquinas certificadas na Tier 3”, afirma. “Fizemos uma transição suave, sem impacto nas vendas ou no portfólio de produtos.”

CONDIÇÕES DE USO

Em comum, tanto a Case quanto a New Holland têm na FPT seu principal e mais importante parceiro neste intento. Fornecedora de motores para as companhias do grupo, a fabricante de motores da CNHi possui 31 modelos homologados pelo Ibama, divididos em duas famílias (NEF e Cursor), que juntas representam 56% dos motores agrícolas e 76% dos propulsores voltados à construção. “Ao longo deste ano serão apresentadas 49 novas versões de motores, todas dentro dos padrões MAR-I”, comenta Alexandre Xavier, diretor de engenharia da FPT Industrial da América Latina, que se mostra orgulhoso por ser a fabricante com maior volume de motores homologados no Brasil.

Ademais, a FPT desenvolveu um sistema de SCR (Selective Catalytic Reduction, ou Redução Catalisadora Seletiva, em português) de alta eficiência. Denominado Hi-SCR, o sistema reduz os níveis de emissões de NOx, como os demais fabricantes, com a diferença de dispensar a EGR (Exhaust Gas Recirculation, ou Recirculação de Gases de Exaustão, em português), enquanto também diminui as descargas de material particulado por meio de um filtro de partículas de diesel. Com esta parte do trabalho realizada pela equipe europeia, coube à engenharia brasileira do Technical Center – contíguo à fábrica da FPT em Betim (MG) – desenvolver as aplicações específicas e as homologações pertinentes.

Afinal, como acrescenta Xavier, “as características tecnológicas dos motores, bem como seu desenvolvimento, são feitos regionalmente, ou seja, de acordo com as condições de uso comuns em cada país”.

O executivo ressalta que, embora o Brasil seja o precursor dentre os países da América Latina a implementar uma legislação para limitar as emissões de gases poluentes, outros já estão correndo atrás do prejuízo. Por exemplo, o Chile (que atualmente não tem nenhuma normativa a respeito) prevê a adoção do Tier 3 a partir do segundo semestre de 2018. “Além de partirem direto para um patamar alto, os chilenos também se adiantam em discutir a implementação do Tier 4A, equivalente ao Stage 3B europeu, para meados de 2020, o que ainda sequer cogitamos por aqui”, diz Xavier.

Aliás, questionado sobre o futuro no Brasil quanto às tecnologias mais limpas (leia Box na pág. 16), o executivo é categórico. “Ainda temos um longo caminho a percorrer antes de pensarmos em adotar os próximos níveis de emissões, isso porque o próprio MAR-I tem sua última etapa prevista só para 2019”, avalia.

Como seus pares de mercado, a Volvo CE é um conglomerado totalmente globalizado e, por isso, se beneficia das pesquisas realizadas em países com exigências mais rígidas, especialmente em termos de emissões. O quinhão maior de trabalho, portanto, fica por conta das certificações de cada produto, de acordo com Boris Sanchez, gerente de suporte a vendas e aplicações da Volvo CE Latin America.

Para ele, embora o Brasil participe ativamente em fóruns e debates internacionais sobre emissões e afins, o processo de introdução da nova tecnologia em alguns segmentos específicos é algo mais moroso. “Há muitos clientes que ainda não sabem as diferenças, como os sistemas funcionam e o que muda com a entrada definitiva da norma MAR-I”, exemplifica. “Outros, em contrapartida, já usam estes produtos por demanda própria há anos, como é o caso dos setores florestal e de mineração, que são mais rigorosos em questões ambientais.”

A peculiaridade da Volvo CE é o fato de seus motores serem importados e posteriormente nacionalizados no país, para então se enquadrarem nas premissas do Finame, o que não impede à fabricante de ter um portfólio completo de produtos com motores Tier 3 – ou, por melhor, Stage 4, ainda mais rígido do que o nosso.

DE PRONTIDÃO

De modo geral, a indústria brasileira se mostra preparada para abraçar de vez os motores de categoria Tier 3 e as benesses que vêm a reboque, culminando com a melhor qualidade de vida da população, principalmente nos grandes centros urbanos, os mais atingidos pela poluição crescente. Em última análise, a leitura de Rui de Abrantes, gerente do setor de homologação de veículos da Cetesb (Companhia Ambiental do Estado de São Paulo), sobre os progressos realizados até o momento reitera isso. “As homologações estão andando bem, dentro do esperado”, afere. “Tanto fabricantes quanto importadores, em sua maioria, estão com suas respectivas LCVM (Licenças para Uso da Configuração de Veículo ou Motor) em mãos ou com as solicitações já encaminhadas.”

Segundo Abrantes, o tempo de análise destas licenças depende, tão somente, da acuidade das informações fornecidas no sistema que as congrega (o Infoserv), por meio do qual a empresa preenche e encaminha os dados relativos ao motor sujeito a avaliação. Se preenchidas corretamente, são sujeitas ao crivo final do Ibama, que então faz a liberação da LCVM. O tempo médio para a obtenção da licença está em 60 dias, sem contar com a disponibilidade do laboratório e da pista de testes.

O prazo pode aumentar no caso de motores agrícolas, podendo ser acrescido em até quatro meses por conta da necessidade de homologação do veículo. Nos equipamentos destinados à construção a estimativa é de até sete meses a mais no prazo, já que, de acordo com Gaeta, da Cummins, “além dos trâmites com as legislações ambientais há os testes de ruídos e emplacamento junto ao Denatran”. Ou seja, quem não o fez até agora, é bom correr.

Entidade cria cartilha sobre o MAR-I

A Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) disponibilizou o “Guia MAR-I”, uma cartilha que esclarece dúvidas e repassa os principais pontos da nova legislação. O documento pode ser acessado no endereço:

www.anfavea.com.br/docs/cartilha_mar-1.pdf

Equipamentos europeus se tornam os mais limpos do mundo

De acordo com a nova regulamentação Stage V adotada pelo Parlamento Europeu, os equipamentos produzidos no velho mundo passam a ser os mais limpos do mundo. Aprovada em junho, a nova legislação reduz ainda mais os limites para emissões de material particulado para máquinas móveis nos segmentos agrícola, de construção, elevação e construção de estradas (de 0,025 g/kWh para 0,015 g/kWh, ou 40% em relação à normatização anterior). Ao introduzir novos limites para particulados e estender o escopo para outras categorias de equipamentos, a regulamentação torna-se o mais recente passo de uma série cada vez mais rígida de limitações que permitiram reduzir as emissões em aproximadamente 95% nos últimos anos. Durante o processo legislativo, foram feitos alguns ajustes na regra, como a extensão do esquema de transição em seis meses (24 meses no total), o que dá aos fabricantes europeus tempo suficiente para reelaborar suas frotas de modo a cumprir com os novos requisitos legais. “Acima de tudo, a nova regulamentação estabelece um ambicioso cronograma. Também restará um desafio em redesenhar centenas de equipamentos no prazo proposto, mas a indústria de equipamentos é compromissada e capaz de realizar tais ajustes necessários, contribuindo para a melhoria da qualidade do ar na Europa”, ressalta Sigrid de Vries, secretária geral do CECE (Committee for European Construction Equipment), que representa o setor de fabricantes de equipamentos para construção no continente europeu.