Para poluir menos, motores de caminhão com tecnologia Euro V – ou Proconve 7, na Legislação brasileira – utilizam sistemas de pós-tratamento de gases (SCR) ou de recirculação de gases de escape (EGR). Embora sejam diferentes, ambas as tecnologias oferecem resultados semelhantes, com alguns pontos importantes a favor ou contra cada uma delas. No entanto, seja qual for a tecnologia utilizada, há maior controle eletrônico das funções do motor e, evidentemente, isso requer atenção especial por parte dos gestores de manutenção de veículos pesados.

Os parâmetros operacionais do motor são monitorados pelo sistema de diagnóstico de bordo (OBD, da sigla On Board Diagnosis), recurso embarcado no caminhão e equipado com sensores que diagnosticam o nível de emissão de NOX (óxido de nitrogênio) – principal poluente a ser reduzido na combustão dos motores Euro V – e outros níveis operacionais e de poluição. O sistema indica no painel a anomalia encontrada, reduzindo a potência do motor se o problema diagnosticado não for resolvido após 48 horas de operação.

PROGRESSÃO

Porém, gradativamente outros sensores foram sendo acoplados aos motores Euro V, como os que medem a temperatura e a variação de pressão de gases de escape, sensor de sonda lambda (exclusivamente em motores EGR), sensor de nível de ureia (somente para SCR) e outros. Destaque-se que a calibração eletrônica e a aplicação de cada sensor podem variar de acordo com o fabricante, mas em geral as eventuais falhas nesses componentes podem ser facilmente diagnosticadas por serviços autorizados, que utilizam equipamentos específicos para esse fim.

Em outras palavras, é possível afirmar que grande parte das avarias é predeterminada pelo sistema, o que facilita a manutenção. É o caso, por exemplo, da contaminação do diesel por ingresso de água, quando os sensores emitem sinais de anomalia e, até mesmo, inferem a causa do problema.

Em alguns motores com SCR (a maioria das montadoras optou por essa tecnologia no Brasil), pode ser encontrada uma unidade adicional de controle (DCU). Esse recurso comanda as funções de injeção do composto de ureia, procedimento necessário para realizar o pós-tratamento dos gases de emissão. Para realizar manutenção em caminhões com essa tecnologia – principalmente intervenções elétricas ou soldagens –, a principal recomendação é desconectar completamente a DCU e as ECUs (controle principal do motor) para evitar danos.

COMPLEXIDADE

Ao realizar uma sondagem no mercado, a revista M&T registrou queixas de frotistas off-road sinalizando que a quantidade de motores fundidos aumentou depois que adotaram os novos motores eletrônicos. Ao serem questionados pela reportagem, alguns fabricantes não concordaram com a afirmação, afirmando que ocorre justamente o contrário, considerando-se o cômputo das aberturas de chamadas para manutenção em fábrica.

Um terceiro fabricante, que preferiu não se identificar, relacionou a questão a problemas de arrefecimento e lubrificação, explicando que os fabricantes normalmente utilizam a eletrônica embarcada para facilitar a operação dos usuários, o que não é diferente em relação aos caminhões. “Porém, ainda que o bom senso e a experiência do usuário continuem sendo fundamentais para aumentar o desempenho e a eficiência da operação, caminhões e ônibus dispõem de sensores de nível de líquido de arrefecimento, sensores de temperatura de água, de pressão de óleo e de nível de óleo”, destaca. “E se não bastasse a necessidade de leitura e compreensão de todos esses indicadores, há outros sensores especificamente para disparar informações de outras ocorrências no motor.”

Ou seja, os mecânicos e operadores devem estar habilitados para entender os sinais eletrônicos emitidos pelos novos conjuntos motores, sob o risco de comprometimento do sistema. O detalhe de manutenção, portanto, reside amplamente na capacidade ou conhecimento técnico do mecânico, pois qualquer erro de avaliação desses sinais pode implicar em diagnósticos de defeitos inexistentes, perdendo-se tempo de mão de obra ou, até mesmo, trocando-se componentes desnecessários. Isso quando os defeitos realmente existentes não são detectados, podendo se agravar.

LUBRIFICANTES

De acordo com os especialistas, a evolução dos motores também levou ao aprimoramento contínuo dos lubrificantes, de modo que não surgiram novas exigências significativas com a chegada do Euro V. Contudo, é preciso destacar que, em geral, os novos motores têm pressões de combustão mais elevadas, o que gera maior carga nos componentes móveis do propulsor e aumenta a exigência das propriedades físico-químicas dos óleos lubrificantes.

Em comparação com a operação de motores Euro III, a película do óleo presente nos diversos mancais deslizantes dos novos motores Euro V deve apresentar maior estabilidade sob as pressões e temperaturas elevadas. Por isso, a maioria dos fabricantes optou por lubrificantes mais avançados, como o API CI-4, o CI-4 Plus ou mesmo o API CJ-4.

Esses tipos de lubrificantes são utilizados por alguns fabricantes de motores SCR e demais aplicações que não dependem de filtros de particulados, pois possui características específicas para compensar a baixa lubricidade dos combustíveis com menor quantidade de enxofre. Outra qualidade desses lubrificantes é a estabilidade térmica e a capacidade de diluição dos resíduos de combustão, detectados em maior número nos motores com pós-tratamento EGR.

Saiba o que mudou com a tecnologia SCR

Basicamente, o tipo de sistema de injeção dos motores com SCR é o mesmo do padrão Euro V da indústria, inclusive com a permanência do ventilador eletrônico. Apenas foi recalibrado, sendo que o módulo do motor passou a contar com um novo programa. Com isso, a principal mudança é a introdução do próprio SCR, que é o sistema de pós-tratamento padrão de gases de escape para reduzir as emissões de óxido de nitrogênio. Cada fabricante utiliza tecnologias peculiares, mas no esquema abaixo é possível visualizar um detalhamento básico desse sistema, que inclui a utilização de ARLA 32, reagente composto por 32,5% de ureia e utilizado para reduzir quimicamente as emissões de óxidos de nitrogênio de veículos a diesel.

Tecnologia exige combustíveis adequados

Para atender ao reduzido nível de emissão de poluentes requerido pela Legislação, os motores Euro V exigem combustíveis igualmente mais limpos. Tecnicamente, esses motores foram projetados para trabalhar com diesel abaixo de 50 partículas por milhão (ppm) de enxofre. O Euro III, padrão imediatamente anterior, aceitava diesel com até 2 mil ppm de enxofre. Desde janeiro de 2012, os postos de abastecimento do país oferecem o S50 e, mais recentemente, começaram a ofertar o S10, ainda mais adequado à operação com as novas tecnologias.