Uma das principais precauções que se deve tomar para expandir a vida de um pneu OTR é compreender seu uso. “Para garantir o desempenho dos pneus off-road é fundamental escolher o produto adequado para a aplicação e o tipo de máquina, além de seguir as condições e parâmetros indicados pelo fabricante, que passam por velocidade, carga e pressão”, explica Marcos Gali, gerente de serviços e reconstrução da Prometeon/Pirelli no Brasil.

Como a geração de calor em aplicações severas é elevada, Gali também ressalta a importância de se levar em consideração características como tipo de solo, temperatura, curvas, inclinações e ciclo de operação, bem como distância percorrida e velocidade (máxima e média) ao longo da utilização.

Segundo Marcelo Silva, gerente de novos negócios da Michelin, a adequação à aplicação é o que faz o produto ter maior durabilidade e segurança. “A premissa é respeitar as características de projeto de cada pneu, como não ultrapassar a capacidade de carga”, orienta.

A atenção na operação do equipamento é fundamental, reforça Leandro Paim, gerente de assistência técnica da Vipal Borrachas. “Os fatores que mais reduzem a vida útil dos pneus off-road incluem sobrecarga do veículo ou falha na manutenção ou montagem, além de condições inadequadas de pista”, observa.

Ou seja, melhorar a vida útil de um pneu off-road depende, dentre vários fatores, da calibragem, balanceamento e alinhamento adequados, assim como da inspeção regular dos desgastes, análise do limite de carga transportada versus velocidade e tipo de produto em relação às condições da estrada. “O principal cuidado é verificar a pressão de trabalho”, ressalta Anderson Cirilo, especialista da Titan Pneus. “Esse ponto é crucial para preservar a carcaça e garantir boa performance para qualquer tipo de operação.”

Nesse sentido, o especialista recomenda a verificação da pressão ao menos uma vez por semana, além de inspeção visual diária, a fim de detectar sinais de comprometimento. “Esses sinais podem ser cortes na carcaça, ausência da tampa das válvulas e problemas nas laterais ou na banda de rodagem”, descreve Cirilo.

Outra dica é ficar atento ao indicador do limite de segurança, localizado na banda de rodagem. Quando a profundidade dos sulcos estiver perto do desgaste máximo previsto, é o momento de trocá-lo ou encaminhar a carcaça para reforma, antes que a estrutura esteja comprometida.

A falta de manutenção, alertam os especialistas, é determinante para a diminuição da vida útil. “Pares mal combinados, com desenhos diferentes no mesmo eixo e construção radial montada com pneus diagonais, dentre outras, também comprometem a longevidade”, frisa José Roberto da Silva Domingues, especialista em vendas da NSA Pneutec.

CUSTO-BENEFÍCIO

Uma das opções que otimizam o uso dos pneus é a reforma, que representa de 40% a 60% do valor de um novo. Mais que isso, a reforma é uma maneira de se recuperar o investimento feito na aquisição, ou seja, de reduzir o custo do pneu por quilômetro, observa Gali. “Se considerarmos que um pneu reformado percorre a mesma quilometragem de um novo, o investimento resulta em economia de até 50% do valor inicial pago”, diz.
Além disso, a vida útil é estendida, uma vez que o pneu pode passar por até três reformas, dependendo da atividade. “O desempenho também pode ser melhor do que o de um novo”, afirma o gerente da Vipal. “Em média é de 80%, mas pode chegar a 110% em alguns casos, dependendo das condições de carcaça, solo, topografia e condução.”

Em geral, a sobrevida após a reforma depende do estado da carcaça e das condições de uso ao qual o pneu é submetido. “Pneus reformados apresentam durabilidade de rodagem similar à vida original, dependendo dos cuidados que o produto teve”, acentua Gali. “Por isso, a gestão adequada é de extrema importância para garantir o maior rendimento e retorno de investimento.”

Antes de aproveitar as possibilidades de reforma, é preciso avaliar se o pneu atende aos requisitos. Segundo Paim, isso inclui ausência de contaminação de derivados de petróleo, separações ou descolamentos estruturais, bem como sinais de rodagem com baixa pressão, rachaduras ou degradação excessiva do talão, que podem expor cabos e comprometer a estrutura.

Em outras palavras, as carcaças devem estar bem-cuidadas para garantir a possibilidade de reforma. “Tudo depende da forma como o pneu foi tratado durante sua vida. Em outras palavras, se recebeu as manutenções corretas, reparos na hora certa, uso adequado”, adiciona Cirilo.

Com efeito, ao longo do tempo um pneu pode sofrer esforço excessivo, de modo que a carcaça acaba ‘morrendo’ por fadiga, destaca Silva. “Em condições de uso de baixa abrasividade, por exemplo, é comum vermos pneus com até cinco anos rodando”, diz. “Mas muitos pneus acabam sendo sucateados prematuramente pelo uso incorreto, sobrecarga ou acidentes.”

PROCESSOS

Basicamente, existem três tipos de reforma para pneus: recapagem (a frio ou a quente, com a substituição apenas da banda de rodagem), recauchutagem (a quente, com substituição da banda de rodagem e o ombro do pneu) e remoldagem (a quente, com substituição da banda de rodagem, ombros e superfície dos flancos). “O resultado é equivalente, não importa se o processo foi recapagem ou recauchutagem, a frio ou a quente”, assinala Paim.

No entanto, mais de 70% das reformas no país ocorrem pelo método a frio, revela Fabiano Santos, gerente de produtos e processos da Marangoni Tread Latino América. “O processo a frio traz vantagens ao reformador e à carcaça do pneu, pois praticamente todas as etapas da reforma são realizadas sem exposição ao calor, exceto a vulcanização, que conta com controles rigorosos de temperatura e pressão para entregar condições menos invasivas à carcaça reformada”, sublinha. “Além disso, o mercado atualmente dispõe de desenhos que se encaixam tanto no formato quanto na condição de rodagem.”

Segundo Domingues, no processo a frio (também conhecido como pré-moldado) a banda de rodagem já chega pronta. Já no processo a quente (hot-cap), utilizado principalmente em pneus de máquinas pesadas, a carcaça recebe uma camada de borracha, que é submetida a prensas quentes que modelam diretamente o desenho. “Esse processo submete o componente a temperaturas muito elevadas por um longo período, podendo trazer prejuízos à carcaça, como deformações e pontos fracos”, explica Santos. “E como o camelback (composto para acabamento do pneu) vem sem desenho, precisa ser feito em matriz setorial, um pneu por vez”, acrescenta Domingues.

Mais utilizado em pneus de carga, o processo a frio possui relação custo-benefício equilibrada, tanto para o reformador quanto para o usuário. “O processo a quente tem vantagens para carcaças que sofrem agressão na região do ombro ou em pneus utilizados em canteiros, mas oneram os reformadores com investimentos em matrizes e execução”, completa Santos.

Segundo Domingues, na reforma a frio a banda de rodagem é vulcanizada em autoclaves. “Com os dois processos, o custo-benefício é muito bom, dando sobrevida às carcaças, evitando a perda prematura e a compra de um pneu novo”, diz o especialista.

CONDIÇÕES

Qualquer tipo de pneu pode ser recuperado, seja diagonal ou radial. “Todo pneu de carga, agrícola ou OTR com a carcaça em bom estado está apto a ser reformado”, afirma Gali.

No entanto, existem situações em que o pneu não pode ser recuperado. “Carcaças com excesso de fadiga ou que tenham danos severos, em especial no talão, devido ao uso inadequado do produto, são inviáveis”, ele salienta, destacando que a Portaria nº 444/2010 do Inmetro determina a quantidade de furos, tamanho e espaçamento entre eles. “Fora dessa regra, é impossível a reforma da carcaça.”

Uma vez viável, o processo de reforma – incluindo exame inicial, raspa, escareação e conserto, até a aplicação da banda de rodagem – é praticamente o mesmo para ambos. “Para os radiais, há um sistema chamado ‘tap-rap’, que consiste na emenda dos cordéis de aço”, informa Cirilo. “Já nos diagonais, os consertos são mais simples e baratos.”

A tecnologia para reforma de radiais é mais recente, diz ele, o que explica o custo mais elevado. “Vale lembrar que o radial tem durabilidade muito maior que o convencional”, pontua Elias Henrique Marmitt, gerente comercial da Boa Vista Recapagem. “Se foi bem-cuidado, um pneu radial pode durar até dez anos e o reformado pode ter uma vida útil semelhante à de um novo.”

Para ele, o radial vem ganhando mercado justamente devido à maior durabilidade e robustez. “A estrutura é mais resistente, com melhor desempenho que os diagonais”, salienta Domingues. “Isso se traduz em maior segurança devido à estabilização por cintas, compostas de lonas sobrepostas, que garantem melhor dirigibilidade.”

Além de conferir melhor apoio no solo e distribuição de pressão, o radial tem elevada capacidade de carga, que reflete em maior tratividade e desempenho para o segmento off-road. “A estrutura radial, por ser mais otimizada, apresenta melhor dissipação de calor, evitando descolamentos e problemas gerados pela severidade térmica da aplicação”, arremata Gali.

Reforma tem forte pegada ambiental

Uma vantagem adicional da reforma dos pneus está relacionada à preservação ambiental. “A reforma economiza grande quantidade de petróleo que seria utilizada na fabricação de um pneu novo, assim como de energia elétrica, pois o processo reduz consideravelmente o consumo de eletricidade”, afirma Leandro Paim, gerente da Vipal.

De fato, segundo a Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus (ABR), para produzir um pneu novo são necessários 79 litros de petróleo, enquanto na reforma são exigidos 29 litros. Ainda de acordo com a entidade, o total de pneus reformados no Brasil já passa de 12 milhões (dados de 2017). Desse total, 7,2 milhões correspondem a pneus de caminhões e ônibus, 4,3 milhões de automóveis e 480 mil dos segmentos industrial, agrícola e fora de estrada.

Saiba mais:
Boa Vista Recapagem: https://boavistapneus.com.br
Marangoni Tread: https://br.marangoni.com
Michelin: www.michelin.com.br
NSA Pneutec: www.nsapneus.com.br
Prometeon: www.prometeon.com/BR/pg_BR
Titan: www.titanlat.com
Vipal: https://vipal.com