Entre as décadas de 40 e 50 do século passado, dois conceitos bastante diferentes obtiveram expressivo desenvolvimento e sucesso no segmento de caminhões. O impulso para esse processo se deu após o final da II Grande Guerra Mundial, quando empresas com experiência no desenvolvimento e fabricação de tanques e veículos de combate passaram a usar esse know-how na fabricação de veículos basculantes para serviços pesados.

No final da década de 40, o mercado de caminhões pesados estava dividido em duas vertentes principais: um grupo de empreiteiros norte-americanos preferia caminhões basculantes com descarga pela traseira, enquanto outro optava pelos caminhões articulados de descarga pelo fundo. Na Europa, ocorria um fenômeno semelhante, com caminhões de descarga pelo fundo entrando em serviço na Alemanha a partir de 1949.

Poucos fabricantes – como Euclid, LeTourneau, Oshkosh e Walter – produziam os dois tipos de veículo. Por sua vez, os reboques de rodas ou esteiras, tracionados por tratores de esteiras, deixaram de ser usados devido à baixa velocidade. A demanda de matérias-primas durante e após a guerra, particularmente ferro e carvão, também fez com que fossem produzidas unidades cada vez maiores e mais eficientes, tendo à frente fabricantes como Autocar, Dart, Euclid, Kenworth, LeTourneau, Mack e outras.

Em 1947, o maior caminhão disponível era o Euclid 1FFD, com capacidade de 31 ton, basculamento traseiro e dois motores de 190 hp com conversores de torque independentes. Uma variante dessa ideia foi explorada pela Euclid em outros veículos de descarga pelo fundo, com a colocação de um motor no veículo de tração e outro atrás do eixo traseiro. Essa configuração assegurava melhor desempenho em rampas acentuadas, onde ocorria maior transferência de peso para o eixo traseiro.

Na Europa, a ênfase estava em outro tipo de veículo, num processo liderado pelas empresas britânicas. Em 1948, o maior caminhão disponível na Europa era o “shuttle dumper” de 13,6 ton, produzido pela Aveling-Barford que, graças a um assento reversível, tinha bom desempenho em espaços apertados, trafegando em velocidades de até 29 km/h em ambos os sentidos. Nesse mesmo ano, a Foden lançou um caminhão pesado que obteve bastante sucesso naquele período. Com motor Foden de dois tempos e 190 hp, o veículo trafegava em velocidades até 80 km/h. Também dessa época, o “Mountaineer” da Scammel tinha motor de 150 hp, caçamba de 10 ton e tração nos dois eixos.

DESDOBRAMENTOS

Nos EUA, chassis de caminhões modificados e tratores de scrapers foram usados para tracionar reboques. Contudo, LeTouneau passou a usar seu inovador trator de pneus de eixo único (Tournapull) para tracionar reboques de descarga pelo fundo, o que resultou no Tournahopper (de descarga pelo fundo) e no Tournarocker (articulado, de distância curta entre eixos e descarga pela traseira), além de originar a unidade de tração dos motoscrapers. Eram projetos bastante simples, diga-se, que sofreriam muitas modificações posteriores.

Em 1949, o primeiro reboque Tournatrailer de descarga pelo fundo com capacidade de 33 ton e 12 m3 começou a trabalhar em uma obra de geração de energia na Alemanha. Nessa obra, todos os demais processos eram convencionais (incluindo escavação com transporte por vagonetas basculantes sobre trilhos, puxadas por locomotivas a diesel ou a vapor). O chefe da obra declarou que  “os resultados dos trabalhos levaram à conclusão de que a operação sem trilhos é superior ao sistema usado atualmente, tanto em produtividade como em economia, uma vez que o custo por metro cúbico de transporte sem trilhos é muito mais baixo que o transportado por vagonetas”.

Durante os anos 50, os veículos de descarga pelo fundo dominaram a terraplanagem nos Estados Unidos. Visitantes de uma obra declararam que “os veículos sobre pneus são conduzidos em velocidades muito altas no canteiro, dando a impressão de que estão apostando corrida, uma vez que as velocidades chegam a 50 km/h”. O abandono dos trilhos facilitou significativamente a implantação de uma obra, uma vez que os processos de montagem e desmontagem foram reduzidos ao simples transporte do equipamento sobre pneus.

Na Alemanha, era possível conseguir veículos Diamond T e Mack de três eixos, liberados pelo exército aliado no final da guerra. Mas a necessidade de veículos produzidos localmente tornou-se cada vez maior. Assim, o primeiro basculante fora de estrada alemão foi produzido pela Faun em 1950, com 20 ton de capacidade e motor de 180 hp. Mas um dos maiores caminhões dessa época foi o Dart 600, de três eixos, todos com rodagem dupla e dois conjuntos de motor, conversor de torque e transmissão, cada um deles acionando um dos eixos traseiros. Sua capacidade era de 54 ton, posteriormente aumentada para 68 ton.

O desempenho superior dos veículos projetados especificamente para serviços fora de estrada, quando comparados aos caminhões convencionais, fez com que outros fabricantes começassem a fabricá-los. Nesse rol, incluem-se marcas como Komatsu, Astra, Perlini, Berliet, Aveling-Barford, Foden e outros, que lançaram equipamentos desse tipo quase simultaneamente. É interessante citar ainda o Minsk MAZ525, de 1954, para o qual se chegou a pensar em acionamento por energia nuclear.

ARTICULADOS

Os Tournarockers estavam entre os mais eficientes veículos disponíveis no início da década de 50. Utilizavam um trator Tournapull, que era produzido pela LeTourneau para tracionar scrapers e outros implementos. A versão mais pesada em 1951 era o E-50, com capacidade de 45 ton e motor GM de 275 hp ou motor de 12 cilindros de fabricação própria, movido a gás butano.

Entre 1950 e 1954, durante a construção do reservatório de Rosshaupten, na Alemanha, foram usados caminhões Kunz K2, com capacidade de 25 ton e peso total de 43 ton, acionados por motor MAN de 130 hp. Porém, logo foram comprovadas algumas deficiências do modelo: os freios eram subdimensionados e se aqueciam rapidamente e, em rampas de 8 a 12%, menos de 50% do peso caía sobre o eixo de tração.

Em 1955, a empresa inglesa Whitlock lançou um dumper articulado de 10 a 15 ton, com tração apenas no eixo dianteiro. Em 1957, a Volvo fez os primeiros estudos sobre o Moonrocket, sem tração no eixo traseiro, que foi sucedido pelo DKD-1520, de 1959, com dois eixos traseiros e tração 8 x 6, com capacidade de 15 ton. Ao todo, foram vendidas apenas 300 unidades desse modelo e, para melhorar o desempenho, a empresa removeu o eixo dianteiro do trator, o que levou ao desenvolvimento da sua linha de caminhões articulados. A partir de então, a evolução se acelerou, mas este é um assunto para outra edição.

Leia na próxima edição:

Caminhões crescem sem parar