No setor de caminhões rodoviários, os veículos destinados a aplicações em mineração, construção, agricultura e atividade florestal são chamados de vocacionais para operações severas. Até o final dos anos 1990, este nicho era constituído principalmente por caminhões rodoviários convencionais, com adaptações pontuais para operar em ambientes off-road.

De 2000 em diante, o cenário mudou. As principais montadoras passaram a investir em desenvolvimentos específicos, com modificações no trem-de-força, chassi e suspensão, dentre outros componentes, para criar um segmento específico de mercado, que – como demonstram os números da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) em 2014 – já representa 29% do total de caminhões licenciados anualmente. Ou seja, dos 28,9 mil caminhões emplacados no ano passado, quase 8,4 mil foram destinados a aplicações severas.

E tal avanço tem estimulado as montadoras a apostar no segmento. A Mercedes-Benz, por exemplo, afirma ter participado com 46% desse volume. Segundo Cláudio Gasparetti, gerente de caminhões da empresa no Brasil, a montadora tem se especializado nesse segmento e, por isso, atualmente disputa a liderança de vendas no país. “Para este mercado, nossos modelos incluem as linhas Atron, Axor, Actros e Atego, com trações 4x4, 6x4 e 8x4”, diz ele, citando como exemplo de vocação o modelo Actros 4844, de tração 8x4 e que oferece câmbio automatizado e sensor de inclinação da via, um aspecto importante em operações fora de estrada sobre rampas íngremes.

Já há alguns anos, a Scania também vem se reforçando no segmento e revela ter vendido 1.721 caminhões para setores off-road no ano passado, movimentando um volume 12% superior ao obtido em 2013. “Isso representa 15% do total de caminhões que a Scania vendeu durante o ano”, diz Fabrício Vieira de Paula, engenheiro de pré-vendas da fabricante no Brasil. Segundo ele, a montadora oferece modelos 6x4, 8x4 e 10x4 para o segmento, sendo esse último com peso bruto técnico (PBT) de 66 toneladas.

Na avaliação do especialista, o comportamento atual do mercado mantém-se como uma incógnita, mas há expectativas positivas em função da renovação natural de frotas prevista para este ano. “Em 2012, houve uma antecipação de compras devido à entrada em vigor do Proconve-7”, frisa. “Teoricamente, essa frota – adquirida principalmente por construtoras e mineradoras – deve ser renovada neste ano, mas tudo dependerá da situação econômica do país.”

AVANÇO

No caso da Volvo Trucks, por exemplo, o ano começou com resultados positivos no segmento (leia reportagem a partir da pág. 45). Em fevereiro, a empresa entregou uma encomenda de 50 caminhões a um cliente do setor agrícola. Mesmo sem divulgar o nome do cliente, o gerente de engenharia de vendas da montadora, Álvaro Menoncin, diz que o negócio ilustra a importância crescente do segmento fora de estrada para a produção de caminhões rodoviários da marca.

E, de quebra, confirma uma mudança cultural no setor canavieiro do país, pois o transbordo – que antes utilizava colheitadeiras com tratores – agora incorpora caminhões em substituição aos tratores, com manutenção e aquisição mais em conta. “Além disso, a disponibilidade de peças de caminhões é maior e o mercado de revenda também é mais maduro”, afirma Menoncin.

Há alguns anos, um percentual entre 15% e 18% da produção da Volvo era destinado aos setores fora de estrada. Hoje, essa representatividade é de 20% a 22%, segundo o gerente. Não foi à toa que, em 2013, a montadora lançou a nova linha VM, ampliando a oferta de modelos com configurações 8x2 e 8x4, aplicados principalmente com balão betoneira e caçamba basculante. Atualmente, a oferta de produtos da Volvo Trucks para esse mercado engloba as linhas FMX e VM, com modelos 4x4, 6x4, 6x6 e 8x4.

Quem também aposta em caminhões maiores, com tração 10x4, é a MAN Latin America. De acordo com João Herrmann, gerente de marketing de produto da empresa, este mercado realmente amadureceu no Brasil, pois no passado era muito comum realizar adaptações nos veículos para aplicações off-road. “Hoje, o segmento se especializou e cobra modelos adequados para cada aplicação”, ressalta. “E nós também nos especializamos, passando a disponibilizar uma linha completa ao mercado.”

Herrmann refere-se aos modelos Constellation de configuração 6x4 e 8x4, específicos para operações fora de estrada. Sobre o modelo 10x4, aliás, o executivo enfatiza que há duas versões disponíveis. “A 31.330 é recomendada para guindastes, enquanto a 31.390 é mais indicada para propulsão de bomba-lança de concreto”, descreve.

TECNOLOGIAS

Segundo de Paula, da Scania, desde o final dos anos 1990 a montadora mantinha uma equipe dedicada ao desenvolvimento e adaptação de caminhões rodoviários para operar no setor off-road. Em 2006, a fabricante finalmente lançou modelos específicos para o segmento, denominado internamente como Scania Mining. “Esses modelos possuem longarinas diferentes, suspensão mais parruda e Opticruise (sistema de transmissão automática) específico, que privilegia a troca de marchas para gerar maior torque e giro mais alto do motor, resultando em maior força de ataque”, diz ele.

Outro diferencial nos modelos da Scania é o sistema de suporte ao motorista (Driver Support), que oferece dicas de condução em tempo real. Há também sensores que medem o desgaste e a saturação dos componentes do caminhão, a carga transportada e a performance do veículo. “Temos ainda um câmbio exclusivo para off-road, além de maior altura do eixo contra o solo”, diz o executivo. “O ângulo de ataque também é maior para evitar impactos em terrenos irregulares e a cabine possui proteção-extra.”

Para Hermann, as tecnologias atualmente desenvolvidas pelas montadoras mostram claramente que há uma tendência em curso na segmentação dos caminhões. “Provavelmente, haverá um caminhão para cada operação específica, facilitando a instalação do implemento e atendendo plenamente aos requisitos operacionais do cliente”, projeta. “Desse modo, utilizar um caminhão numa operação fora de estrada e, em seguida, realocá-lo para uma operação rodoviária não será algo comum de encontrar. Aliás, isso já acontece nos EUA e na Europa, onde a tendência vale para todo tipo de vocação, desde urbana, rodoviária ou off-road.”

COMPLEMENTAÇÃO

Se a especificidade é uma regra para o futuro no mercado, a disputa entre caminhões rodoviários para aplicação fora de estrada e os genuinamente off-road (sejam rígidos ou articulados) ganha outro viés com o conceito de complementação. Essa é a avaliação da Volvo, que oferece as duas tecnologias, cada uma com linhas de produção, redes de vendas e serviços pós-vendas diferentes.

Segundo Menoncin, há inclusive aplicações nas quais os conceitos jamais concorreram. É o caso da canavieira, em que os caminhões realizam percurso rodoviário, impedindo naturalmente a aplicação de modelos rígidos ou articulados. “Em outras operações, como mineração e construção pesada, a distância de transporte é o principal definidor na escolha por um ou outro conceito”, diz ele. “No geral, em distâncias maiores, os rodoviários são mais vantajosos. Isso é uma questão logística, pois as obras e minas grandes e com estrutura pronta podem contar com estradas para trabalhar em distâncias calculadas.”

No que tange à manutenção, custo geral e produtividade, o especialista enfatiza que não há regras, pois o pneu de um modelo articulado, por exemplo, pode até ser mais caro, mas também dura mais e pode representar maior produtividade caso não apresente falhas no processo.

A Scania, que não oferece modelos rígidos ou articulados (assim como a Mercedes-Benz e a MAN), defende a preferência por modelos rodoviários, com argumentos. “Primeiramente, por serem caminhões oriundos do setor rodoviário, há uma gama muito grande de peças de reposição, o que torna o custo de manutenção consideravelmente menor”, diz de Paula. “Além disso, são veículos de menor custo de aquisição, menor consumo de combustível e que oferecem maior conforto ao motorista.”

O engenheiro pondera que, em minerações do porte de Carajás, a supremacia é de caminhões off-road de até 400 toneladas. Isso porque a troca por modelos de origem rodoviária exigiria mudanças na estrutura de tráfego na mina. Além disso, ele reconhece que os modelos off-road articulados ou rígidos são mais ágeis em trechos menores de transporte. “No geral, o fora de estrada é mais vantajoso em distancias de até 4 km”, explica.

A favor dos rodoviários, novamente surge o custo de aquisição, que chega a ser quatro vezes menor para veículos da mesma capacidade, segundo de Paula, que complementa a análise com dois estudos de caso. O primeiro ocorreu em uma mina subterrânea em Minas Gerais, onde caminhões off-road rígidos de 30 toneladas foram comparados com o P400, de tração 6x4, da Scania. A tabela fornecida pelo especialista demonstra que o modelo rodoviário tem capacidade de transporte de 23 t, contra 19 t do fora de estrada. Mesmo realizando uma viagem a mais por turno de trabalho, o rodoviário teria consumido 14,8 litros de diesel por hora, enquanto o articulado consumiria 23 litros por hora. Para arrematar, o dado final citado é a produtividade, que teria sido de 31 t/h versus 24 t/h, a favor, novamente, a favor do modelo rodoviário.

O outro case da Scania compara um G440 de tração 8x4 com o mesmo caminhão off-road rígido de 30 t. A operação, dessa vez, é em uma pedreira no estado de São Paulo. “E os principais resultados se resumem à produtividade, aferida em 152 t/h no caminhão da Scania, contra 90 t/h no modelo rígido, um uma expressiva diferença de 70%”, finaliza de Paula.