Foto: MERCEDES-BENZ

Em alta no setor de transporte global, a transição energética de caminhões avança em velocidade reduzida no Brasil, ao contrário do que possa parecer pelos lançamentos da Fenatran no ano passado.

Devido a uma série de obstáculos, a mudança do motor a combustão para o elétrico, por exemplo, ainda esbarra na ausência de infraestrutura preparada para abastecer os veículos.

O crescimento da frota movida a eletricidade depende de uma rede de distribuição que permita criar pontos de recarga – pondo em marcha investimentos capazes de gerar outras vantagens menos aparentes, como a melhoria da qualidade de vida nas grandes cidades, decorrente da diminuição das emissões de carbono.

“Em Xangai, há alguns anos não era possível ver o Sol, por conta da névoa criada na atmosfera pelo material particulado com óxido nitroso”, descreve Rodrigo Chaves, vice-presidente de engenharia da Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO).

“Mas o avanço da eletrificação mudou o cenário, tornando o horizonte mais limpo e os indicadores de poluição mais controlados.”

O executivo ressalta que, assim como ocorre na China, o Brasil também tem alto potencial para aproveitar os motores a eletricidade.

“O país é rico em recursos naturais que permitem gerar energia elétrica”, diz ele. Entretanto, essa matriz deve ser planejada desde o início com critérios de sustentabilidade.

“Não há ganhos reais de veículos trafegando com motor elétrico abastecido por energia de termelétricas, que queimam combustível fóssil”, aponta o especialista, destacando que as regiões por onde esses veículos já trafegam até percebem alguns de seus benefícios.

“No final, os riscos atrelados ao consumo de fontes não-renováveis continuam existindo, como o aumento na temperatura global e os eventos climáticos extremos”, critica.

INCENTIVOS

No âmbito da transição energética, a eletrificação das frotas não é a única alternativa tecnológica que sofre com a falta de infraestrutura.

A utilização de gás, por exemplo, também carece de investimentos na produção e redes de distribuição, enquanto os biocombustíveis necessitam de garantias da qualidade dos produtos e das misturas, além de contarem com um ciclo adequado de produção e distribuição.

Custo de produção também impacta o uso das novas fontes alternativas de energia no país. Foto: VOLKSWAGEN CAMINHÕES E ÔNIBUS

"Seja eletrificação, gás, HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), biometano, H2 ou outra tecnologia, o cliente precisa ter confiança de que vai encontrar pontos de abastecimento onde precisa, assim como acontece com o diesel”, observa Jefferson Ferrarez, vice-presidente de vendas, marketing e peças & serviços da Mercedes-Benz do Brasil, ressaltando que o mercado nacional é conservador.

“O cliente sabe que não pode tomar uma decisão errada quanto à tecnologia do caminhão, com risco de prejuízo nos resultados operacionais e na saúde da empresa. Assim, acaba escolhendo as alternativas mais certeiras, o que torna o processo de transição energética um pouco mais lento do que poderia ser”, afirma.

Além da adequação da infraestrutura, outras iniciativas têm potencial para alavancar a transição energética no segmento de caminhões. Ações que podem vir do setor público, diz o especialista da VWCO, como a criação de marcos regulatórios e leis de incentivo.

Nesse sentido, Chaves destaca o Programa Mover – assinado pelo Governo Federal em 2023 com o objetivo de ampliar as exigências de sustentabilidade da frota e estimular novas tecnologias nos mercados de mobilidade e logística (expandindo o antigo projeto Rota 2030).

A partir de indicadores e targets pré-estabelecidos, o programa propõe-se a estruturar de maneira mais clara a adoção de veículos com menor impacto ambiental no país.

“Está claro que é preciso ter apoio governamental para a eletrificação acontecer, pois a conta ainda não fecha de maneira fácil, considerando a maioria das aplicações”, justifica Ferrarez.

ABORDAGENS

Da mesma maneira, as políticas de fomento podem estimular investimentos na aquisição de equipamentos mais avançados.

“Em mercados mais desenvolvidos, cobra-se menos impostos pelos veículos novos”, afirma Chaves.

Segundo ele, isenções e políticas específicas motivam o operador a renovar a frota e – de quebra – fazem girar a economia, além de aprimorar a segurança e a eficiência energética.

“No caso brasileiro, quanto mais velhos são os veículos, menores são os tributos como o IPVA”, compara o executivo.

“Com isso, a média de idade dos veículos comerciais que rodam diariamente pelas ruas e estradas do país mantém-se acima dos 17 anos.”

Nesse aspecto, Chaves observa que substituir um modelo antigo por um novo – mesmo que movido a diesel – equivale à retirada de 17 a 20 veículos defasados das vias, considerando-se a emissão de material particulado na atmosfera como parâmetro.

“Ou seja, enquanto esperamos a infraestrutura ficar pronta, um programa para renovação da frota já poderia trazer resultados positivos”, avalia.

Crescimento da frota movida a eletricidade depende de estrutura que o país ainda não possui. Foto: MERCEDES-BENZ

Em um país como o Brasil – uma nação agrícola com extensões territoriais imensas – a consolidação da transição energética exige ainda considerações operacionais evidentes.

É necessário analisar, por exemplo, as condições adversas de trabalho para o equipamento (como torção e vibração elevadas, por exemplo) e falta de estrutura em muitas regiões. Tudo isso impacta a adoção de tecnologias.

Trata-se de um cenário dificilmente comparável à realidade de países como os Estados Unidos, que também apresentam um viés agrícola destacado, mas contam com uma infraestrutura muito mais desenvolvida.

Ou seja, as características de transporte são muito distintas, impactando as decisões de investimentos e, inclusive, as abordagens tecnológicas.

Outra diferença é o próprio estágio da transição energética nas diferentes regiões do globo, com liderança “natural” dos centros mais desenvolvidos. Atualmente, os testes e até mesmo as operações já são corriqueiros na Europa e nos Estados Unidos, principalmente quando se fala em eletrificação.

Essas regiões estão adiantadas no processo, podendo comprovar na prática como os motores elétricos fazem sentido até mesmo em médias distâncias. Países como Alemanha e Japão direcionam incentivos e investimentos, o que faz a roda girar.

Por outro lado, quando essas medidas são inexistentes ou restringidas – como ocorreu recentemente na própria Alemanha – o mercado acaba se retraindo.

CAMINHOS

Além da eletrificação, os biocombustíveis também entraram recentemente em pauta na Europa.

Isso porque considerou-se que as opções de abastecimento disponíveis ainda não são viáveis para todas as aplicações de transporte.

Porém, é mais um caso em que a solução exige apoio financeiro dos governos.

“No caso do hidrogênio, essa tecnologia é incipiente mesmo na Europa e nos Estados Unidos”, pondera Ferrarez.

“Ainda não há muitas experiências concretas nesse sentido, pois tudo ainda está apenas no início, sem uma infraestrutura desenvolvida, o que deve se arrastar por muitos anos até que se chegue a condições mais adequadas e realistas.”

Incipiente na Europa e nos EUA, a tecnologia de hidrogênio é aposta para mercados de nicho. Foto: DAIMLER

Assim, o estágio atual da transição energética – ao menos no setor de caminhões – pode ser considerado uma etapa de aprendizado para os envolvidos (indústria, governo e mercado consumidor).

Na visão de Ferrarez, os caminhos que podem ser seguidos incluem eletrificação (bastante avançada no segmento urbano), biocombustíveis, gás (ambos já em desenvolvimento também no Brasil) e hidrogênio (para um futuro mais distante).

“No Brasil, especificamente, o aumento dos custos com os caminhões Euro 6 freou investimentos mais robustos em inovação”, reconhece o executivo.

“Com isso, a transição energética foi deixada um pouco de lado.”

Porém, essa situação não impede esforços de P&D voltados para a adoção de fontes alternativas no país. Atualmente, o maior nível de atenção está nos biocombustíveis, até por conta da forte tradição do agronegócio brasileiro.

“É natural que se invista e se desenvolva uma tecnologia para otimizar e utilizar esses combustíveis de maneira eficiente”, considera Ferrarez.

“É uma grande oportunidade para exportarmos tecnologia e mão de obra qualificada”, ressalta Chaves, comentando que, por meio de bons exemplos, é possível influenciar a transformação também em outros mercados, que podem se beneficiar com a diversificação energética do transporte nacional.

Entretanto, a tradição agrícola do Brasil não deve ser impeditiva para o avanço de outras tecnologias. Afinal, o país conta com matrizes energéticas aptas a serem bem-aproveitadas, como é o caso do hidrogênio.

No Ceará, por exemplo, há regiões propícias para produção e exportação de hidrogênio, especialmente para a Europa, o que pode impulsionar toda a cadeia produtiva, envolvendo pesquisa, desenvolvimento, produção, transformação e aplicação em veículos.

“Produzir esse tipo de energia a um custo reduzido é possível por conta das condições climáticas do país”, diz o especialista.

TENDÊNCIAS

Considerando as particularidades dos diferentes setores produtivos, vale destacar que cada tecnologia de motor tem uma aplicabilidade específica, devendo ser considerada de acordo com o produto que transporta e o tipo de operação a que se destina.

Produtos de alto valor agregado demandam uma solução que nem sempre é indicada para itens de custo menor, por exemplo. É preciso entender, ainda, se a viagem será de curta, média ou longa distância.

Em termos de tecnologia, o transporte urbano de baixo peso é um bom exemplo de segmento no qual o caminhão elétrico tende a ser dominante, considerando as diversas alternativas ao diesel atualmente em desenvolvimento.

No agribusiness, por outro lado, destacam-se soluções como biocombustíveis e possibilidade de uso do hidrogênio.

“Essa opção é mais adequada para mercados de nicho, pois envolve o processo convencional de eletrólise, em que a água é submetida a uma corrente elétrica para separar o oxigênio e o hidrogênio”, explica Chaves.

“No entanto, a perda energética é elevada nesse procedimento”, ele acrescenta.

Preocupação com resultados operacionais torna mais lenta a introdução de alternativas como o HVO. Foto: VOLKSWAGEN CAMINHÕES E ÔNIBUS

Por conta do alto custo de produção, também é preciso que haja condições favoráveis para o uso dessa fonte.

É possível, por exemplo, aproveitar as plantas hidrelétricas para gerar hidrogênio quando há pouca demanda de energia, como no período noturno.

Além disso, muitos veículos já utilizam biometano ou GNV como alternativa aos combustíveis fósseis.

A elevada capilaridade disponível para abastecer motores desse tipo também pode ser aproveitada por caminhões na construção civil e em atividades portuárias, acreditam os especialistas.

Essa opção, eles apontam, oferece bons resultados em atividades intermediárias, entre o urbano e o rodoviário de longas distâncias.

Além disso, é indicada para trabalhos que geram o próprio gás, como na colheita da cana-de-açúcar e em aterros sanitários.

“Já na mineração, as baterias são soluções ideais, tendo em vista que a topografia é uma aliada da operação, com o veículo descendo carregado e gerando eletricidade”, arremata Chaves.

MERCADO
Indústria de implementos rodoviários recua 3,72% no 1º quadrimestre

Juros altos afastam frotistas da renovação, com receios de endividamento. Foto: RANDON

A indústria brasileira de implementos rodoviários registrou recuo de 3,72% no volume de emplacamentos no 1º quadrimestre do ano.

No total, foram entregues 48.005 unidades de janeiro a abril, ante 49.862 produtos em igual período do ano passado.

O segmento de Reboques e Semirreboques registrou recuo de 19,11%, enquanto o setor de Carrocerias sobre Chassis apresentou crescimento de 19,81%.

“Juros altos afastam investimentos e, sem aportes aos negócios, as empresas não renovam nem ampliam suas frotas”, comenta José Carlos Sprícigo, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir), referindo-se à taxa Selic, reajustada para 14,75% recentemente.

“Com o novo aumento fica difícil estimar quando o desempenho do segmento de Reboques e Semirreboques deve apresentar melhora, pois as empresas não querem se endividar”, conclui Sprícigo.

EMPRESA
Projetos multiplataformas avançam na DAF

Na Europa, a DAF já disponibiliza uma linha completa de caminhões elétricos com autonomia de até 500 km, além de ter conduzido testes bem-sucedidos com modelos híbridos.

Em eletrificação, especificamente, os projetos em curso buscam alcançar até 1.000 km com uma única carga, um avanço significativo em termos de viabilidade operacional.

Já no segmento de híbridos, tanto a DAF quanto a Kenworth já possuem modelos em operação há anos, com resultados positivos em testes de campo.

“Essa tecnologia tem se mostrado eficaz na redução de emissões e no aumento da eficiência de combustível, além de oferecer flexibilidade para diferentes tipos de operação”, conta Luis Gambim, diretor comercial da DAF Brasil.

Pesquisas em eletrificação já buscam autonomia de até 1.000 km com carga única. Foto: DAF

Paralelamente, a Paccar tem direcionado esforços no desenvolvimento de caminhões movidos a célula de combustível, com destaque para o uso de H2.

“O desenvolvimento de motores a hidrogênio apresenta-se como uma perspectiva promissora, e antevejo sua introdução no mercado nos próximos anos”, estima o diretor, citando ainda os biocombustíveis como outra frente importante de pesquisa.

Agora em abril, a marca lançou motores que podem operar com biodiesel B100, diz ele, que inclusive já são testados no Brasil, com resultados promissores.

“Além disso, na Europa estão em andamento estudos avançados para o uso de HVO, capaz de reduzir as emissões de CO₂ em até 90%”, adianta Gambim.

Saiba mais:
Anfir: https://anfir.org.br
DAF: www.dafcaminhoes.com.br/pt-br
Mercedes-Benz: www.mercedes-benz-trucks.com.br
Volkswagen: www.vwco.com.br