O mercado de caminhões enfrentou desafios para chegar ao final de 2022 com um volume significativo de vendas. Fatores como falta de componentes, longas filas para entrega de pedidos, recuo na produção mundial de aço, crise de semicondutores e guerra na Ucrânia deixaram fabricantes de todos os países com dificuldades para atender à demanda.

No cômputo da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), até agosto as montadoras produziram 17.223 veículos, salto de 35,4% em relação a julho. No acumulado de janeiro a agosto, no entanto, a produção recuou 2,6% em relação ao mesmo período em 2021. Até mesmo as vendas, que em agosto tiveram aumento de 8,2% sobre julho, apresentaram redução de 2,4%, quando comparadas aos primeiros oito meses do ano passado. Na leitura da Anfavea, embora o resultado tenha ficado aquém ao alcançado em 2021, é significativamente maior que em 2019, quando o setor se recuperava da crise que derrubou as vendas de veículos comerciais no Brasil.

O total até agosto foi de 81.660 caminhões, sendo 40.559 modelos pesados, 21.940 semipesados, 7.471 leves, 7.219 médios e 4.471 semileves. “Diante desses fatores, acreditamos em um mercado de cerca de 128,7 mil caminhões vendidos no país em 2022”, assinala Roberto Leoncini, vice-presidente de vendas e marketing para Caminhões e Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil.

É importante lembrar que, em 2023, entra em vigor a nova legislação de emissões Proconve 8 (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores – P8), o que, segundo Leoncini, tem até estimulado a pré-venda, mas não em volumes tão altos quanto na transição do Euro 5. “O impacto na operação do cliente com a legislação Euro 6 é menor”, aponta. “Um exemplo disso é a infraestrutura de distribuição de Arla 32, um dos grandes desafios na introdução do Euro 5.”

A Mercedes vê o mercado com otimismo para 2023, mas prefere ser cautelosa quanto à projeção de crescimento. “É preciso ter os pés no chão, pois há muitos desafios a serem superados”, pondera Leoncini. “Um deles é a dificuldade na oferta de semicondutores, cujo fim ainda é difícil de prever. Além disso, a mudança para o Euro 6 pode influenciar no tamanho do mercado.”

Segundo ele, o agronegócio continua puxando as vendas de caminhões no Brasil, especialmente o transporte de grãos e cana. Para 2023, as expectativas são positivas, com recorde de safra. “Outros setores também ajudarão na demanda, como construção civil e mineração, além de segmentos ligados à exportação, como o setor de madeira”, diz Leoncini.

Impulsionados pelo P8, caminhões ganham em desempenho, economia de combustível e controle de emissões

PROCONVE

O P8 é baseado nas normas utilizadas em países europeus – nesta fase, equivalente ao Euro 6 –, exigindo que veículos de motores diesel combinem dois sistemas para reduzir as emissões: Redução Catalítica Seletiva (SCR) e Recirculação de Gases da Exaustão (EGR). Dessa forma, possibilita uma diminuição de 80% nas emissões de óxido de nitrogênio e de 50% em material particulado, quando comparado aos motores P7 (Euro 5).

O Euro 6 demanda ainda testes comprobatórios e fiscalizações mais rígidas para as montadoras, como maior quilometragem para durabilidade do sistema (700 mil km ou sete anos), testes de motor em uso real a cada dois anos e limite de ruído até 78-80 db, além de utilização de ARLA 32 em todos os motores novos. “O motor Euro 6 prevê uma solução robusta de pós-tratamento de emissões”, explica Leoncini, destacando que, no caso dos motores Mercedes, o projeto é formado por três módulos: DOC (catalisador de oxidação), DPF (filtro de partículas) e SCR (Redução Catalítica Seletiva). “É a atuação conjunta desses três componentes que permite atender aos requisitos do Euro 6 e reduzir drasticamente as emissões”, afirma.

Segundo o diretor de vendas da Volkswagen Caminhões e Ônibus, Sérgio Pugliese, os veículos da marca já estão adaptados à normativa do P8, com novas capacidades de PBT, trem de força mais eficiente e veículos mais potentes. “Há novas e avançadas opções de transmissão, com um conjunto que gera 10% a mais desempenho para resposta de aceleração, retomada, partida em rampa, entre outros”, conta. “Os modelos também estão habilitados a transportar 10% a mais em média que os veículos do portfólio anterior.”

A Volvo, por sua vez, acaba de lançar os modelos 2023 de sua linha. O diretor executivo de caminhões da montadora, Alcides Cavalcanti, assegura que a linha de pesados FH, FM e FMX avançou em desempenho, economia de combustível e redução de emissões, em linha com a nova regulamentação P8. “As inovações resultaram em um consumo até 8% menor em relação à geração atual”, frisa. “É uma grande contribuição para o aumento da rentabilidade do transportador.”

Um dos destaques da linha F é o novo motor, oferecido nas potências de 380, 420, 460, 500 e 540 cv, com especificação mais evoluída e sistema eficiente de pós-tratamento. A linha traz a tecnologia de combustão ‘Wave’, que garante queima mais rápida e eficiente do diesel com o ar, gerando maior rendimento energético.

Já a linha VM chega ao mercado com novo motor, de fabricação própria, além de nova transmissão I-Shift de 7ª geração, a mesma do FH. Combinado com outros aprimoramentos, o trem de força promete até 10% de economia no modelo. “A nova linha Euro 6 mantém a reputação de ser a mais segura”, acentua Cavalcanti. “A oferta de itens de série é a mais consistente do mercado, indo além das exigências da legislação, em benefício dos usuários.”

Até o momento, a Volvo teve desempenho acima da média, com aumento de 14,2% nos emplacamentos entre janeiro e setembro, comparando com o mesmo período do ano passado. De janeiro a setembro, a marca emplacou 17.873 caminhões, total que corresponde a 25% das 71.367 unidades emplacadas no período no país. “Embora também tenha sido afetada pelo cenário global, a Volvo está tendo um desempenho positivo no Brasil, com planejamento rigoroso da produção e diálogo constante com a cadeia de suprimentos”, comenta o diretor. “Continuamos liderando no segmento de pesados, e o modelo FH 540 permanece como o mais vendido do país, em todas as categorias.”

ESTRATÉGIAS

Para se adequar ao P8, a Scania definiu duas estratégias. De um lado, uma nova linha de motores Euro 6 que atende a todos os segmentos, com economia de diesel de 2% sobre a geração atual. De outro, uma gama dentro da categoria dos pesados (Super), cuja proposta é elevar ainda mais o patamar de resultados dos clientes que atuam nas faixas de potência mais vendidas do mercado. Com promessa de até 8% de economia, a linha Super conta com potências próprias e trem de força exclusivo, formado por motor, câmbio, eixo cardan e diferencial. “Agora, a gama de motores vai de 250 até 770 cv, todos adaptados ao P8”, conta Alex Nucci, diretor de vendas de soluções de transporte da Scania.

Com a atualização da nova geração, a Scania busca reforçar o foco em eficiência energética, com até 20% de economia de combustível sobre a gama anterior. “A nova linha Euro 6, chamada de ‘otimizada’, e a linha Super formam os conjuntos mais eficientes e rentáveis que a Scania já ofereceu no país”, avalia Nucci.

Os motores Super estão disponíveis nas potências de 420, 460, 500 e 560 cv, que desenvolvem torques de 2.300, 2.500, 2.650 e 2.800 Nm, respectivamente. Nos três primeiros, o ganho foi de 150 Nm em relação à geração atual, e de 100 Nm na versão de 560 cv, representada pelo modelo pesado de 13 litros R 560 Super. Para atender ao P8, o sistema de tratamento de gases passa a utilizar uma dupla dosagem do reagente ARLA 32, um no coletor de escape e outro no silenciador, além de filtro de particulado (DPF). “Quando abastecido com diesel S10 e o novo lubrificante Euro 6, o filtro aumenta expressivamente os intervalos de troca para operações de longa distância”, aponta.

Atualizações do portfólio reforçam o foco das montadoras em eficiência energética

DEMANDA

Avaliando as projeções para o ano, Nucci acredita que as vendas possam chegar a 15 mil unidades, portanto, comparáveis a 2021. “Desde junho, a Scania conseguiu recuperar 100% da produção e alavancar a capacidade já no 2º semestre”, ele observa. “Projetamos que a fabricação retome sua normalidade já no início de 2023.”

Para a Scania, o setor de semipesados representa algo em torno de 10% dos resultados, enquanto os caminhões ‘off-road’ (cana, madeira e mineração) equivalem a 12%, modelos a gás em torno de 5% e rodoviários, 73%. Por sua vez, Roberto Leoncini, da Mercedes-Benz, informa que nas vendas da empresa a construção civil representa em torno de 16%, o agronegócio 25% e a logística 59%

Para a Volkswagen, entretanto, os três setores que mais têm demandado veículos são distribuição (e-commerce), agronegócio e construção civil. Por estratégia, Pugliese não detalha quanto cada um desses setores representa na demanda. “Vale destacar que todos os caminhões têm desempenho ambiental melhor, com menos emissões e material particulado”, afirma. “Além disso, trazem economia de combustível, o que contribui para a redução da pegada ambiental, e são ainda mais eficientes e confortáveis, proporcionando melhor qualidade de vida aos motoristas.”

Por sua vez, Cavalcanti, da Volvo, lembra que a entrada em vigor da nova etapa do programa de controle de poluição pode reduzir as vendas no 1º semestre. “Por isso, as vendas devem ser menores por conta do aumento de custos em 20% com a nova tecnologia, o que terá de ser repassado aos preços”, antecipa. “Depois dessa retração inicial, a tendência é que os volumes retornem gradativamente, já dentro da nova realidade de preços. Mas ainda não temos um número para divulgar.”

Na média, o agronegócio está vinculado a cerca de 70% das vendas da Volvo, ele revela, seja para o transporte de grãos, tarefas de apoio, entregas de produtos refrigerados e hortifrutigranjeiros, entre outros. “Como o agribusiness brasileiro é uma potência mundial, as vendas devem prosseguir nesse ritmo”, projeta.

PAUTA ESG

Também é certo que os caminhos percorridos prelas montadoras para alcançar o P8 possibilitaram um alinhamento mais direto aos parâmetros de ESG. A Volvo, por exemplo, estabeleceu uma política ambiental em âmbito mundial, caracterizada por uma visão holística, pontuada por melhorias contínuas, desenvolvimento técnico e uso mais eficaz de recursos.

Nesse sentido, a meta da empresa é reduzir em 50% as emissões de CO2 de seus produtos até 2030, chegando a 100% de redução em 2040. Para isso, vem desenvolvendo motores cada vez mais limpos, movidos por combustíveis de origem não fóssil, além de promover avanços em eletromobilidade. “Disponíveis desde 2019, os caminhões elétricos avançam cada vez mais na Europa”, observa Cavalcanti.

Tanto que, atualmente, a marca é referência em veículos comerciais elétricos no velho continente, ele assegura, com mais de 40% de participação de mercado. “Para o Brasil, os planos de eletromobilidade ainda estão em desenvolvimento”, assinala.

De acordo com Leoncini, a responsabilidade com o meio ambiente, a sociedade e a boa governança sempre nortearam as ações da Mercedes-Benz ao longo dos 66 anos de presença no Brasil. Recentemente, a empresa lançou a campanha ‘Caminhos para o Novo Mundo’, por meio da qual estruturou as ações estratégicas relacionadas à pauta ESG, tornando-as públicas como forma de inspiração. “Um dos maiores exemplos disso são os benefícios gerados pela instalação da Indústria 4.0 nas linhas de produção de caminhões e de chassis de ônibus em São Bernardo do Campo (SP), além da oferta de serviços que conectam fábrica, veículos, rede de concessionários e clientes”, descreve o executivo. “Com essas tecnologias e mudanças em processos, houve redução de 56% no consumo de energia elétrica na planta.”

Outros ganhos gerados se relacionam ao uso do papel. Em dois anos, a Produção 4.0 reduziu o consumo de 10,4 milhões de folhas de papel para impressão nas operações, o que equivale a quase 150 árvores que deixaram de ser cortadas. Outra iniciativa, que já existe desde 2004, foi a adoção do conceito de economia circular na linha de peças remanufaturadas Renov. “É o maior portfólio do mercado, com mais de 250 itens para veículos comerciais”, destaca Leoncini. “Com esse processo, elimina-se o descarte de materiais, além de otimizar custos, o que torna o preço das peças remanufaturadas em torno de 40% mais acessível, sem perder a qualidade e a garantia.”

Até o momento, ele completa, já foram comercializadas mais de 256 mil peças Renov, gerando o reaproveitamento de 21 mil toneladas em peças usadas. “Soma-se a isso o descarte correto de aproximadamente 9 mil toneladas em peças e insumos com o processo de reindustrialização das peças usadas”, finaliza.

Transição exige novas capacidades de PBT, trens de força mais eficientes e mais potência

Iveco e Nikola destacam mobilidadezero carbono na IAA 2022

Na feira de transporte e logística IAA Transportation 2022, em Hannover, a Iveco e a Nikola abriram uma nova era com o lançamento comercial do Nikola Tre Battery Electric Vehicle (BEV) na configuração europeia, além da versão beta do Nikola Tre Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV), que chega ao mercado europeu apenas em 2024.

Ambos os veículos são baseados em plataforma modular elétrica para caminhões pesados articulados, com autonomia de aproximadamente 500 km (BEV) ou 800 km (FCEV), nas configurações originais de lançamento. “Os Tre BEV e Tre FCEVs foram desenvolvidos como veículos elétricos, oferecendo desempenho e experiência de direção que podem competir com seus pares movidos a diesel nas missões de serviço pesado mais difíceis”, disse Michael Lohscheller, presidente da Nikola Corporation. “Cumprimos todos os marcos em nosso caminho para a implantação de caminhões pesados de emissão zero na América do Norte e na Europa”, acrescentou Gerrit Marx, CEO do Iveco Group.

Plataforma modular elétrica para pesados oferece autonomia de 500 km (BEV) ou 800 km (FCEV)

Saiba mais:
Iveco: www.iveco.com.br
Mercedes-Benz: www.mercedes-benz-trucks.com.br
Nikola: https://nikolamotor.com
Scania: www.scania.com/br/pt
Volvo: www.volvotrucks.com.br
VWCO: www.vwco.com.br