Rota expressa de escoamento dos grãos produzidos na região Centro-Oeste, a MT 130 é a mais nova bandeira da Pavimentação em concreto no país.

A construção da rodovia, que liga as cidades de Primavera do Leste e Paranatinga, no Mato Grosso, numa extensão de 140 km, onde 110 km serão pavimentados em concreto, é uma operação conjunta da ABCP – Associação Brasileira de Cimento Portland, principal porta-voz desse processo de pavimentação, da NACCON, que faz o controle tecnológico da obra e do consórcio executor Tresi, formado pelas construtoras Triunfo, Encomind, Saneoeste e três Irmãs. Os primeiros 15 km foram concluídos em novembro de 2001. De lá até março, conta Adalto Calegari, engenheiro-chefe da Tresi, as obras foram interrompidas e retomadas apenas em abril, quando começou a estação seca que, se tanto prejudicou os trabalhos de terraplanagem, agora é fundamental para os de concretagem.

Processo

A construção da MT 130 começa a se diferenciar de outras obras rodoviárias na etapa seguinte às de terraplanagem, regularização e compactação do solo, quando é aplicada uma base de solo cimento no terreno. Essa base tem 15% de espessura e 5% de percentual de cimento em peso e deve ser impermeabilizada com uma pintura de ligação (RR2C) que garante seu isolamento da placa de concreto, colocada 7 dias depois, quando ocorre a cura do solo cimento.

O concreto é lançado sobre uma estrutura composta de barras de aço transversais dispostas a cada 5 m e de barras longitudinais a cada 60 cm, que servem à indução das juntas e são preenchidas depois com um material siliconado. O lançamento do concreto é feito por caminhões basculantes à frente da pavimentadora CMICifali que, em uma única passada, libera atrás de si a placa pronta, com largura padrão de 7,20 m e espessura de 24 cm. O cimento utilizado na rodovia, que deve chegar a 80 mil t até o término da obra, vem de Nobres, a 450 km de distância e obedece, segundo o gerente geral da Cimento Tocantins, Danilo Valadares a "uma programação mensal para sua expedição e uma logística de transporte adequada, em carretas com implementos tanque totalmente fechados, específicos para cimento a granel". Já o fornecimento de brita é feito pela Pedreira Machnic, localizada nas proximidades de Primavera do Leste, onde fica o canteiro central e o início da rodovia.

Equipamentos

A pavimentadora de concreto empregada na MT130 é uma das três adquiridas pela ABCP da CMI e foi locada pela entidade, a preço de custo - assim como a texturizadora e a usina de solo -para o consórcio construtor. O modelo SF3004 possui 4 esteiras, largura de pavimentação de 7,5 m e conjunto insersor de barras central. A espessura do pavimento e o direcionamento do equipamento são controlados pelo sistema Flydramation, que utiliza cinco sensores hidráulicos para copiar a linha ajustada pela equipe de topografia, garantindo a planicidade do pavimento. A máquina é do tipo Slip Form, ou forma deslizante, contando com um sistema telescópico extensível hidráulico para variação da largura de pavimentação.

Esse sistema, que também integra a nova linha CMI 2000 Série FIVW, permite a troca da largura da forma deslizante em cerca de 30 minutos, alteração que pode ser realizada mesmo durante a pavimentação. Já na aplicação do agente retardador da cura do concreto e texturização do pavimento é utilizada a texturizadora, TC2604, também da CMI-Cifali, montada na mesma largura da pavimentadora. Os dois equipamentos estão dimensionados para produzir até o dobro da capacidade total da usina dosadora e misturadora da Schwing, que é de 80 m3/h. Nos trabalhos de terraplanagem são utilizadas uma motoniveladora 140 G, um trator D8 L, para corte, escarificação e movimentação das pilhas de agregados e as carregadeiras 950 F-ll e938 F, para o carregamento e movimentação de agregados, todos Caterpiliar e assistidos pela Sotreq-Cuiabá.

Suporte

Já adotado em outras rodovias brasileiras como a BR-232, que faz a ligação Recife-Caruaru (PE), o Rodoanel, em São Paulo e a Freeway, em Porto Alegre (veja box abaixo), o pavimento rígido de concreto tende, cada vez mais, a se consolidar como um procedimento viável. O próprio ministro dos Transportes, Eliseu Padilha afirmou recentemente que sua implantação no país "é uma forma de reduzirmos o Custo Brasil no sistema rodoviário". Luiz Carlos Pondé Serra, engenheiro da concessionária Viaoeste, que o aplicou nos primeiros 10 km da rodovia Castelo Branco (SP) concorda:" embora seu preço seja entre 2,5 a 4 vezes superior ao da pavimentação comum, sua durabilidade, entre 20 e 30 anos, faz dele uma opção econômica em termos de manutenção".

A afirmação crescente dessa tecnologia deve-se, em grande parte, ao desempenho da ABCP que, no caso da MT 130, inclusive viabilizou a obra, "ao disponibilizar o suporte técnico e equipamentos necessários para o consórcio construtor e garantir o fornecimento de cimento em condições diferenciadas ao estado".

Afirma Carlos Antonio de Oliveira, diretor da Secretaria Estadual de Transportes de Mato Grosso. Para o gerente regional da associação, Martim Francisco Marcondes Pereira, o objetivo é realmente oferecer uma espécie de "franquia a custo zero, para fomentar e facilitar novos projetos, garantindo a melhor solução em termos de custo-benefício para quem decidir-se pelo concreto".

Exemplo disso é o laboratório de testes instalado no canteiro principal da obra pela Naccon, responsável pela gerência tecnológica do projeto, também com apoio da ABCP. Com ele, diz Luiz Roberto Pereira Costa, engenheiro da entidade, são feitas medições de "slump" (abatimento) em cada caminhão que sai da usina, testes de ar incorporado e, a cada 30 m3, moldados os corpos de prova para testes de ruptura (à compressão e tração) com 7 e 28 dias de cura na prensa. Todo esse suporte facilitou o cumprimento do cronograma, e a assimilação da tecnologia pelos funcionários da Tresi, conta Calegari. Até novembro de 2001 foram pavimentados 15 km, concluindo o trecho que vai até o Rio das Mortes. A meta de 300m/dia de pavimentação foi alcançada em setembro e teria garantido a execução dos 30 km inicialmente previstos até o final do ano, não fosse o atraso na liberação de verbas pelo FETHAB (Fundo Estadual de Transporte e Habitação), que financia integralmente o custo de R$ 44 milhões da rodovia. 'Para este ano, a previsão é de que se avance mais 65 km, entre abril e novembro, quando recomeça a estação das chuvas e as obras são paralisadas, com retomada do ritmo em abril de 2003 para a execução dos 30 km restantes", conclui o engenheiro.