Quando a mineradora MBR começou a testar o uso de caminhões 8x4 no transporte de materiais em operações de minério de ferro, como uma alternativa aos gigantescos modelos fora-de-estrada, a estratégia foi recebida com certa desconfiança por alguns profissionais do setor. Naquela época, no final dos anos 90, os caminhões traçados já dominavam o cenário nos canteiros de obras do país, mas sua aplicação em mineradoras – que operam com materiais de maior densidade e grandes produções, sem contar as exigências de disponibilidade em trabalhos desse tipo – chegava a ser considerada uma heresia.

Uma década depois, eles já conquistaram seu espaço nas mineradoras, mas o embate permanece entre os modelos rodoviários e os fora-de-estrada, tanto nas aplicações em transporte de minério e estéril quanto nos trabalhos em construção pesada. Na verdade, os dois tipos de equipamentos apresentam características distintas, que viabilizam sua aplicação de acordo com algumas variáveis da operação. Em favor dos rodoviários pesa o menor custo de aquisição e operação, além de contarem com mercado para revenda ou da possibilidade do seu reaproveitamento no fim da vida útil – como caminhão irrigadeira, por exemplo.

Mas dependendo da topografia da praça de operações, da distância de transporte e dos volumes de produção envolvidos, os off-roads podem se tornar imbatíveis. Essa é a aposta de Liebherr ao introduzir no Brasil o modelo T 282 B, com capacidade para 363 t de carga. Duas unidades do caminhão já trabalham no transporte de minérios de ferro em Carajás e figuram como as maiores em operação no país.

Gigantesco e versátil
Sabrina Soares, gerente de relações públicas da Liebherr, ressalta que o T 282 B se destina a operações com alto volume de produção, que demandam elevada produtividade, como é o caso da Vale. “Por esse motivo, ele é fornecido com o suporte de manutenção, por meio de mecânicos treinados que garantem sua disponibilidade nos três turnos de trabalho.” Segundo ela, a empresa conta com cerca de 150 unidades desse modelo trabalhando no mundo, enfrentando a altitude das minas chilenas, o frio das mineradoras canadenses e a umidade das operações na Indonésia, entre outras adversidades.

Equipado com dois motores traseiros, o caminhão apresenta uma relação peso próprio/carga transportada de apenas 1.6, o que representa maior produtividade e baixo consumo de combustível, conforme explica Sabrina. “Os motores traseiros também criam contrapeso e, como eles atuam sobre cada um dos lados do eixo, dispensam o uso de pneus mais largos.” Nas curvas, ela explica que os pneus de cada lado estão girando sempre na rotação ideal, evitando o arraste de um deles, o que se traduz em economia com esse componente.

Além disso, como o caminhão tem acionamento elétrico com redutor em cada roda – na traseira, dois motores a diesel acionam geradores AC que alimentam os motores elétricos em cada lado do eixo – eles dispensam o sistema de transmissão, que representa o maior custo de manutenção nos gigantescos off-roads (até 40% dos custos).

Segundo a executiva, os cilindros hidráulicos de basculamento do T 282 B foram reposicionados para a melhor distribuição da carga na caçamba, o que também contribui para o seu baixo peso próprio em relação à capacidade de carga. Dotado de uma potência bruta de 3.650 hp, ele atinge 64 km/h de velocidade máxima e oferece boa aceleração mesmo carregado, vencendo rampas de até 10% nessas condições.

Eficiência em terrenos irregulares
Obviamente, comparar um gigante desse porte com um caminhão rodoviário, que mesmo na sua maior versão (10x4) apresenta uma capacidade máxima de carga de 51 t, pode soar como um despropósito, já que cada tipo de equipamento se destina claramente a diferentes aplicações. Mas as comparações se tornam mais equânimes quando se confronta os modelos traçados com os caminhões articulados de menor porte.

Essa, pelo menos, é a opinião da distribuidora Renco, que está introduzindo no Brasil os articulados da linha Doosan-Moxy, que operam na faixa de 25 a 45 t de carga. “Os caminhões convencionais têm seu espaço, mas em determinadas aplicações, como nos terrenos de difícil acesso e muito alagados, os articulados mostram-se imbatíveis, pois nessas condições os veículos rodoviários não rodam ou simplesmente rodam com baixa produtividade”, pondera Danilo Jones, gerente da empresa.

Além da maior eficiência nas manobras que os equipamentos proporcionam em relação aos caminhões convencionais, ele explica que os modelos da marca permitem flexionar a cabine em relação à caçamba, vencendo terrenos irregulares. “Nas curvas, eles não perdem o centro de gravidade, o que reduz os riscos de tombamento.” Outra característica dos caminhões Doosan-Moxy é seu tandem traseiro em eixo único. “Nos demais modelos, com dois eixos, um deles sempre fica suspenso no ar quando o veículo passa por uma irregularidade no terreno, aumentando o risco de tombamento”, explica Jones.

Segundo ele, os caminhões foram integrados à linha de equipamentos da sul-coreana Doosan com a aquisição da norueguesa Moxy, que há 38 anos atua nesse segmento. O carro chefe da linha, o modelo MT31, com capacidade para 31 t de carga, conta com motor Scania de 343 hp, transmissão ZF e caçamba em aço Hardox 400, o que confere alta resistência ao desgaste em operações severas. Mas além desse modelo, a Renco aposta na demanda por versões que cobrem a faixa de 26 a 36 t de carga.

No limite da capacidade
Roberto Leoncini, diretor de Vendas da Scania, reconhece que os modelos 10x4 representam praticamente o limite no qual os caminhões rodoviários podem ser adaptados para aplicações extrapesadas. Por esse motivo, ele ressalta que o recente lançamento da montadora nessa área, o caminhão G470 10x4, é oferecido apenas em contratos que contemplam também a prestação de serviços. “Não queremos vender somente o caminhão, mas a solução completa sobre a qual oferecemos garantia de disponibilidade, o que inclui a implementação com a caçamba que especificamos, o monitoramento remoto por satélite e o suporte de manutenção”, diz ele.

Esse serviço, segundo o executivo, inclui até mesmo a instalação de balança integrada ao gerenciamento do motor, o que permite programar o sistema de acordo com os parâmetros estabelecidos em contrato. “Se o cliente determina que não vai operar com sobrecarga, podemos oferecer máxima disponibilidade, programando o sistema para cortar o torque do motor quando o carregamento ultrapassa os limites estabelecidos.”

Equipado com motor de 470 hp, o novo modelo da montadora transporta até 50 t de carga e conta com quinto eixo direcional do tipo hidráulico, com suspensão a ar. Leoncini diz que o caminhão já passou pelos testes de homologação dos grandes clientes e está disponível para vendas.

Outra montadora que já dispõe de caminhões 10x4 no mercado brasileiro é a Volvo, cujos modelos FM com capacidade para 50 t já operam na Vale há cerca de um ano. Bernardo Fedalto Júnior, gerente da linha de caminhões F da montadora, ressalta as vantagens desse tipo de equipamento em relação aos off-roads, como o baixo custo operacional e de aquisição, além da elevada disponibilidade de peças e de mão-de-obra para manutenção proporcionada pela capilaridade da rede de concessionária das montadoras.

Viabilidade dos off-roads
Para Evandro Martins, gerente de vendas da área de Construção da Terex Latin America, a substituição dos caminhões off-roads nos canteiros de obras pelos modelos rodoviários, em função do menor custo de aquisição e da facilidade de revenda deste último, pode comprometer a produtividade da operação. “O importante é o correto dimensionamento dos recursos, considerando a topografia da região, as condições de operação do equipamento, sua vida útil e a produção envolvida, confrontando tais dados com o valor de aquisição e o custo de operação.”

Ele acredita numa mudança de mentalidade gradativa por parte do mercado, no qual o dimensionamento da frota não seja pautado apenas na oportunidade de repasse do equipamento. “No exterior, encontramos obras de infraestrutura operando com caminhões fora-de-estrada acima da faixa de 40 t de carga, algo praticamente inexistente no Brasil.” Muitas delas, aliás, usam os caminhões da linha TR, da Terex, que cobrem a faixa de até 91 t de capacidade de carga.

De acordo com o engenheiro Ivan Forster Pezzoto Junior, com experiência na gestão de frotas em grandes obras de infraestrutura, os fora-de-estrada acima de 40 t são viáveis apenas em projetos de longa duração, como obras de grandes hidrelétricas. “O alto custo de aquisição e a dificuldade de venda do equipamento são os entraves mais visíveis.” Além disso, o especialista explica que, em muitas obras, o caminhão precisa transportar o material para bota-fora por meio de rodovia – algo impossível para os fora-de-estrada, que não podem rodar em rodovias.

Em relação aos caminhões articulados, Martins destaca que sua tração nas seis rodas proporciona vantagens em relação aos modelos rodoviários. Com isso, os equipamentos exigem menos investimento na manutenção das pistas e operam em terrenos irregulares e saturados. “Já vi muitos deles submergir da lama e continuar trabalhando.” Para atender esse mercado, a Terex dispõe de uma linha composta por modelos de 23 a 38 t de capacidade de carga.

Quanto maior, melhor
Se o assunto são as operações de grande porte em mineração, que sempre empregam caminhões acima de 150 t, o cálculo de dimensionamento da frota deve ser ainda mais criterioso. “Como se trata de um investimento alto, é preciso avaliar todos os parâmetros envolvidos, como os custos, distâncias de transporte, ciclo de operação e volume de produção, entre outros”, explica José Serra, responsável pela divisão de Mineração da Terex.

Ele ressalta a elevada robustez dos modelos fora-de-estrada, o que resulta em maior vida útil do equipamento e elevada disponibilidade para produção. “Em geral, ele usam sistemas mais simples e confiáveis que os caminhões mecânicos, como o acionamento diesel-elétrico, por exemplo, o que reduz seus custos de manutenção e de operação. Para se ter uma idéia, os off-roads não têm caixa de marcha.”

José Serra ressalta que as grandes mineradoras operam com economia de escala, motivo pelo qual adotam padronização em suas respectivas frotas de equipamentos. No caso da Vale, por exemplo, optou-se pelo uso de caminhões de 240 t, mas a empresa já iniciou testes com caminhões de 400 t de capacidade de carga. “Aí, sim, passa a valer o ditado do ‘quanto maior, melhor’, pois se a empresa busca menores custos operacionais, ela tem que investir em equipamentos maiores”, conclui o especialista.