Foto: LOGOS

CAPACIDADE

De fato, a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) aponta capacidade estática – volume total físico que um armazém pode suportar em determinado momento, sem considerar a rotatividade – para guardar apenas 61,7% da produção de grãos do país.

“Os gargalos são grandes e caros”, reconhece o professor.

“Aparecem em várias camadas, com estradas ruins ou regulares, filas e janelas apertadas em portos, longas distâncias entre polos produtores e terminais, baixa oferta ferroviária em corredores críticos e armazenagem insuficiente perto da origem.”

No que tange às rodovias, a Pesquisa CNT de 2025 até mostra melhora no modal, mas ainda assim só 37,9% da malha avaliada foi classificada como boa ou ótima.

Ou seja, a maior parte continua fora do padrão considerado ideal.

“Na prática, isso significa mais tempo, custos e avarias, além de menos previsibilidade”, crava Maróstica.

Maróstica, da FGV: Brasil produz como potência, mas escoa mal. Foto: FGV

Em termos de disponibilidade da infraestrutura, o sócio-fundador da Macroinfra, Luiz Fernando Ferreira, observa que o modal rodoviário brasileiro possui uma densidade de 0,24 km de rodovia por km² de território, muito abaixo dos EUA (0,72 km/km²), China (0,53 km/km²) e Europa (entre 1 e 2 km/km²).

“Além disso, cerca de 87% das rodovias não são pavimentadas, elevando o custo e o tempo de transporte das cargas”, lamenta.

Nos demais modais, a diferença observada em outros países é ainda mais acentuada.

No modal ferroviário, por exemplo, o país possui 3,5 km de malha implantada por 1.000 km² de território, enquanto nos EUA esse índice é de 23,8 km/1.000 km² e na China, de 16,6 km/1.000 km². Isso sem contar que 38,4% da malha ferroviária está inoperante atualmente.

O presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, recorda que, em 2025, apenas 7,5% do transporte de carga foi realizado via modal ferroviário, de acordo com estudo da Fundação Dom Cabral, citado por ele.

“Mesmo tendo crescido ao longo dos anos, ainda temos espaço para mais”, acredita.

Abate, da Abifer: desenvolvimento dos modais é urgente. Foto: ABIFER

“O objetivo é chegar em 2035 com 40% de participação na matriz.”

No hidroviário, apesar da rede extensa, o país utiliza apenas 20.000 km de hidrovias navegáveis, enquanto os EUA contam com cerca de 41.000 km e a China, 125.000 km no modal.

“Essa falta de disponibilidade e integração impacta diretamente a capacidade de transporte de cargas”, resume Ferreira, da Macroinfra.

“Isso recai ainda em um sistema portuário que também opera com elevados índices de uso de capacidade, gerando gargalos sistêmicos na logística de transporte do país como um todo.”

Ferreira, da Macroinfra: gargalos sistêmicos na logística de transporte. Foto: MACROINFRA

PERDAS

Sem dúvida, os gargalos logísticos têm uma dimensão econômica bastante significativa.

Como explica Mateus Botelhos, sócio-diretor da Level Trade, no ano passado os custos logísticos consumiram cerca de 15,5% do PIB, o que representa aproximadamente R$ 1,9 trilhão – patamar muito acima da média de países desenvolvidos, entre 8% e 10%.

No setor portuário, as perdas também são expressivas. Estima-se que o país deixe de movimentar cerca de US$ 21 bilhões por ano em comércio exterior devido a ineficiências operacionais, limitações de infraestrutura e problemas de acesso em portos estratégicos.

Mesmo no modal rodoviário a situação é preocupante, uma vez que cerca de 60% da malha não concedida apresenta níveis de degradação, aumentando os custos de manutenção das transportadoras.

Esse cenário vem se agravando nos últimos anos. Antes da pandemia, ressalta Botelhos, o custo logístico girava entre 12% e 13% do PIB.

“O salto atual reflete a combinação de inflação de ativos, aumento do frete e estagnação da infraestrutura”, afirma. “Os gargalos logísticos brasileiros não são apenas operacionais, mas representam uma sangria econômica de bilhões de dólares anuais.”

Para Felipe Kfuri, sócio do escritório L.O. Baptista, as perdas associadas ao déficit logístico vão muito além de custos pontuais.

Kfuri, do escritório L.O. Baptista: logística ineficiente
corrói a produtividade. Foto: L.O. BAPTISTA

No curto prazo, diz ele, traduzem-se em fretes mais caros, perdas físicas de carga, atrasos recorrentes e maior volatilidade nos fluxos de exportação.

“No agronegócio, esses fatores encarecem o produto final e reduzem as margens, especialmente nos períodos de pico de safra”, explica.

No médio e longo prazo, todavia, o impacto é mais profundo.

“A logística ineficiente”, prossegue Kfuri, “corrói a produtividade da economia, reduz a competitividade internacional e limita a capacidade do país de acessar mercados mais exigentes em prazo, custo e confiabilidade”.

SUPERAÇÃO

Para Botelhos, da Level Trade, a eventual superação desse cenário exige uma abordagem estrutural e integrada.

“O primeiro passo é investir na expansão da malha ferroviária, especialmente em corredores estratégicos de escoamento, como Norte-Sul, Ferrogrão e FIOL, reduzindo a dependência do transporte rodoviário”, avalia.

“Também é fundamental incentivar a cabotagem e o uso de hidrovias, especialmente na região Norte, onde há um enorme potencial ainda subutilizado.”

Outro fator decisivo, considera Botelhos, é garantir segurança jurídica e estabilidade regulatória, “criando um ambiente mais atrativo para investimentos privados de longo prazo”.

Além disso, ele vê como essencial a ampliação da capacidade de armazenagem nas regiões produtoras, reduzindo a pressão sobre o sistema logístico durante os períodos de safra.

“Essa combinação de medidas pode contribuir para diversificar a matriz, reduzir custos e aumentar a eficiência da cadeia”, diz o diretor.

“A superação dos obstáculos logísticos exige uma visão multimodal e investimentos que transformem a infraestrutura em vetor de crescimento.”

Botelhos, do Level Group: sangria econômica
como resultado. Foto: LEVEL GROUP

Até porque, mesmo com déficit ainda expressivo, é possível constatar avanços importantes.

No sistema portuário, por exemplo, uma onda importante de investimentos privados proporcionou aumento de eficiência e capacidade portuária, com destaque para o Porto de Santos, que movimenta mais de 150 milhões de toneladas de cargas por ano.

“Também houve avanços institucionais e tecnológicos que reduziram prazos de processos alfandegários, impactando em ganho de giro e capacidade portuária”, comenta Ferreira, da Macroinfra.

Além disso, Maróstica cita o fortalecimento do Arco Norte, que vem mudando o eixo logístico do país.

“Em 2025, os portos da região Norte cresceram 10,33% sobre 2024 e movimentaram 163,3 milhões de toneladas, acima da média nacional”, nota o professor.

POTENCIAL

Alguns projetos se destacam pelo potencial de transformação da infraestrutura logística brasileira, analisa Botelhos, especialmente no escoamento de commodities.

A Ferrogrão (EF-170), ele acentua, é um dos principais exemplos. “Esse projeto tem potencial para reduzir os custos logísticos e aliviar a pressão sobre o modal rodoviário”, argumenta.

Além desse importante corredor, outro destaque é a Transnordestina, que deve impactar a logística no Nordeste ao ampliar a capacidade de transporte de minério e grãos.

A FIOL (Ferrovia de Integração Oeste-Leste) também pode ser fundamental nesse processo, ao conectar áreas produtoras da Bahia e do Centro-Oeste aos portos, fortalecendo o escoamento da produção agrícola e mineral.

Já o Anel Ferroviário do Sudeste (EF-118) exerce um papel estratégico na região mais industrializada do país ao – segundo Botelhos – “otimizar o fluxo ferroviário e reduzir gargalos operacionais”.

Ferreira, da Macroinfra, inclui ainda os processos de renovação ou relicitação das concessões das ferrovias Centro-Atlântica (FCA) e Rumo Malha Sul, “que podem sofrer perdas com indefinições e atrasos nos processos”.

“Além desses projetos ferroviários, o programa de concessões hidroviárias conta com projetos em desenvolvimento para a concessão das hidrovias do Paraguai, Madeira, Tapajós e Tocantins”, enumera.

“Isso deve ser visto com a devida importância para a consolidação do modal hidroviário no Arco Norte.”

Abordagem integrada inclui modernização dos acessos e ampliação da capacidade. Foto: ALLOG

EXPECTATIVAS

Para Ferreira, o programa de concessões tem potencial para trazer equilíbrio à matriz brasileira, “principalmente nos modais ferroviário e hidroviário”, ajudando a avançar na resolução dos gargalos logísticos nacionais.

Já Botelhos, da Level Trade, reforça que o investimento em ferrovias e hidrovias é essencial para qualquer solução, pois traz ganhos de eficiência, especialmente do ponto de vista energético.

“O transporte ferroviário pode consumir até 75% menos combustível por tonelada transportada em comparação ao rodoviário”, afirma.

“Além disso, ferrovias e hidrovias são mais adequadas para o transporte de grandes volumes, principalmente de granéis, com maior segurança e menor custo operacional.”

De acordo com o Plano Nacional de Logística (PNL), a meta é aumentar a participação ferroviária na matriz para cerca de 36% a 40% até 2035.

“O objetivo não é competir ou ‘roubar’ espaço do transporte rodoviário, mas sim de crescer junto e de forma gradual, com ambos os modais se desenvolvendo”, sopesa Abate, da Abifer.

O potencial fluvial também merece destaque. O Arco Norte, lembra Botelhos, da Level Trade, já se consolidou como rota estratégica de exportação, permitindo reduções de até 20% nos custos logísticos para mercados como Ásia e Europa.

“No entanto, é importante destacar que esses investimentos, isoladamente, não resolvem todo o problema”, adverte.

“A eficiência plena depende de uma abordagem integrada, que inclua ainda a modernização dos acessos portuários e a ampliação da capacidade de armazenagem.”

Segundo o professor Maróstica, da FGV, o Ministério dos Transportes apresentou uma carteira de 35 novos projetos rodoviários, com potencial de R$ 396 bilhões em quatro anos, enquanto o setor portuário projeta mais de 60 leilões entre 2023 e 2026, somando R$ 30 bilhões em investimentos.

Em relação às concessões, o acadêmico aponta que a expectativa é positiva, “desde que não se venda ilusão”. “

Concessão não faz milagre, faz aceleração. Quando bem-estruturada, antecipa investimento, melhora governança, eleva padrão de manutenção e traz metas de desempenho”, arremata.

Saiba mais:
Abifer: abifer.org.br
FGV: portal.fgv.br
Level Trade: grupolevel.com.br
L.O. Baptista: www.baptista.com.br
Macroinfra: macroinfra.com.br