À véspera de ingressar em uma nova etapa do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve 7), mais restritiva quanto à emissão de poluentes, o mercado brasileiro de caminhões – incluindo fabricantes, frotistas e demais empresas envolvidas nessa cadeia – ainda convive com incertezas em relação a custos e à operação dos veículos. A partir de janeiro de 2012, com a adoção do Proconve 7 ou simplesmente P7, os caminhões novos comercializados no país deverão incorporar tecnologias para emitir 18,5% menos monóxido de carbono (CO), 60% menos óxido de nitrogênio (NOx) e 80% menos materiais particulados (MP).

Tais níveis de redução são significativos e estão impondo uma série de mudanças, não apenas no desenvolvimento e fabricação dos caminhões, mas também na operação da frota. Os fabricantes fizeram sua parte, equipando os novos modelos com sistemas de recirculação de gases do motor (EGR) ou com o pós-tratamento dos gases de emissão por redução catalítica seletiva (SCR). Essa última tecnologia, adotada maciçamente pelas montadoras, implicará a adoção de mais um insumo na operação dos caminhões: o agente redutor líquido automotivo (Arla 32), aditivo usado para a redução dos poluentes na tecnologia SCR.

Não bastasse esse novo componente na planilha de custo, há ainda a questão logística, que preocupa alguns frotistas também em relação ao abastecimento de diesel com menos teor de enxofre – outro requisito necessário para o cumprimento do P7. Nessa área, entretanto, a responsabilidade está com a Petrobras, que deverá disponibilizar o fornecimento do combustível no mercado brasileiro.

Impacto nos custos

Diante desse cenário, o empresário Humberto Cesar Busnello, diretor da construtora Toniolo, Busnello, avalia que os usuários precisam rever a gestão da frota diante de um inevitável aumento de custo na aquisição e operação dos caminhões a partir de janeiro de 2012. Ele também alerta para as questões logísticas no abastecimento dos tanques de Arla 32 (veja quadro ao lado) em todo o país. “Essa é uma questão que ainda não está bem definida por parte dos agentes que atuam nesse processo.” A Vale, por exemplo, anunciou que irá produzir o aditivo, mas não quer ficar responsável pela sua distribuição.

Operando com uma frota de aproximadamente 200 caminhões, Busnello avalia que, se o Proconve 7 imputar novos custos, eles deverão impactar toda a cadeia da construção. “Por isso, os contratantes das obras também devem ficar em alerta diante de possíveis mudanças de preços nas operações que  se iniciam a partir de janeiro próximo.” O aumento no custo de aquisição dos equipamentos é algo que as montadoras já começam a calcular e a apresentar projeções.

No caso da Scania, por exemplo, o desenvolvimento da tecnologia para atendimento ao P7 deve resultar num aumento entre 8% e 15% no custo de aquisição dos novos veículos, conforme adianta Roberto Leoncini, diretor geral da companhia no Brasil. “Essa variação depende do modelo do caminhão, do porte, dos opcionais e da cabine”, diz ele. A Volvo, por sua vez, avalia que seus modelos chegarão ao mercado com um aumento de preço de cerca de 17%, como assegurou o presidente da companhia no Brasil, Roger Alm, em reportagem publicada pelo jornal Valor Econômico.

Em suas contas, o executivo computa não apenas os 12% de custo no desenvolvimento da nova tecnologia de controle de emissão e das mudanças na linha de produção, mas também um acréscimo de 5% associado à extinção do benefício do Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI), que pode deixar de ser subsidiado pelo governo federal nos próximos meses.

O que muda no motor

Alessandro Depetris, analista de homologação de produtos da Iveco, ressalta que o cumprimento às novas regras exigirá uma série de medidas por parte dos fabricantes, com a adoção de novas tecnologias desde a alimentação do motor até o pós-tratamento dos gases de escape, passando ainda pela otimização da queima na câmara de combustão. Esse leque de soluções, segundo ele, contempla a recalibração dos motores e a injeção de combustível a taxas de pressão mais elevadas, de modo que o diesel chegue à câmara de combustão mais pulverizado, como estratégia para dar maior eficiência à queima.

Adicionalmente, o aumento na taxa de alimentação de combustível implicará mudanças nos dispositivos de admissão de ar, para sua maior otimização. “Os sistemas de turboalimentação precisaram ser melhorados”, ele sintetiza. Nos novos motores P7, entretanto, a admissão de ar não precisa migrar, necessariamente, para os turbos de geometria variável: ela pode ser realizada por sistemas de dois estágios ou até mesmo os convencionais, desde que esses tenham maior capacidade de alimentação. “Essa última solução foi a adotada pela Iveco”, diz Depetris.

No rol de tecnologias necessárias para adequar os motores de caminhões à norma que entra em vigor em 2012, o especialista lembra que os caminhões deverão sair de fábrica equipados com um sistema de diagnóstico de bordo (OBD). Essa tecnologia detecta eventuais falhas nos dispositivos de controle de emissão. “Por meio de sensores instalados no escapamento, no tanque de armazenamento de aditivo e em outros locais, o ODB monitora todo o sistema e informa, por meio de luzes indicativas no painel do caminhão, se há necessidade de reabastecimento do Arla 32 ou se as emissões estão além do permitido pelo Proconve 7”, ele explica.

No caso do OBD, Leoncini, da Scania, acrescenta que a tecnologia é uma aliada para o frotista manter as emissões de poluentes dos veículos nos níveis permitidos pela legislação. “Se esse nível ultrapassar os limites, o sistema avisa o motorista que, por sua vez, terá 48 horas para normalizar a situação. Caso contrário, o sistema reduz o torque do motor em até 40%.” Ele explica que essa redução de torque tem o objetivo de diminuir os níveis de emissão. “Por isso, será essencial abastecer os veículos com o diesel correto, além de utilizar o Arla 32 para aproveitar de forma integral os benefícios de redução de emissão oferecidos pelos produtos”.

A questão do combustível

As tecnologias descritas pelos especialistas da Iveco e da Scania são a justificativa das montadoras para o maior custo de aquisição dos caminhões P7. Todavia, Leoncini avalia que esse aumento no preço dos veículos pode ser equalizado pela economia de combustível que os novos motores apresentarão, além, obviamente, dos benefícios ambientais.

A Iveco, por exemplo, avalia que os novos modelos deverão operar com um consumo de combustível entre 4% e 6% menor, devido à maior eficiência na queima. Já a Scania estima uma economia de 7%, enquanto a Volvo contabiliza uma redução de 5% no consumo dos caminhões P7. Além desse benefício, a montadora ressalta que os novos veículos apresentarão ganho de potência e melhor tração.

Para Humberto Busnello, entretanto, todos esses ganhos poderão escorrer pelo ralo diante do custo do novo combustível com menos teor de enxofre. Dependendo de quanto ele for mais caro em relação ao diesel convencional, o benefício decorrente do menor consumo de combustível poderá ser neutralizado.

Esse novo diesel, com 50 partículas de enxofre por milhão (S50), tem um potencial 10 vezes menos poluente que utilizado atualmente (S500, ou seja, com 500 partículas por milhão) e deverá ser distribuído para toda a rede de abastecimento do país a partir de janeiro próximo. “Em 2013, a Petrobras passará ainda a distribuir o S10, de modo que teremos três tipos de combustível nas bombas dos postos de abastecimento”, diz Busnello, prevendo certa confusão nesse processo.

Caminhão a etanol

Poucos dias antes da Fenatran (Salão Internacional do Transporte), as montadoras aproveitam as incertezas acerca da nova legislação para demonstrar não somente as tecnologias dos seus caminhões para atender ao P7, mas também outras melhorias nas linhas de produtos. Antes de tratar das novidades, entretanto, que vão além das mudanças na motorização, a Scania chama a atenção para uma nova alternativa para o controle de emissão de poluentes, que atende completamente à sétima fase do Proconve: os caminhões movidos a etanol.

A linha de semipesados da montadora – que inclui modelos aptos a operar como equipamento de apoio nos canteiros de construção, como comboios de abastecimento e lubrificação, caminhões irrigadeira e outros – inclui motores de até 9 litros e 270 cavalos de potência movidos 100% a etanol. “São motores de alto torque e rendimento energético, algo que só era possível nos movidos a óleo diesel”, explica Celso Mendonça, gerente de pós-vendas da Scania.

Roberto Leoncini ressalta que os motores a etanol reduzem em até 90% a emissão de CO e também diminuem os índices de emissão de NOx e de materiais particulados para níveis admissíveis pelo Proconve 7. Tudo isso sem os custos de utilização do Arla 32 e a logística para a distribuição desse aditivo.

Só para apoio

“A dificuldade para emplacar essa tecnologia, até o momento, era a composição do etanol, que necessita ter 5% de aditivo de ignição e um lubrificante em sua fórmula”, explica o executivo. Ele diz que atualmente já existem empresas no mercado preparadas para o fornecimento desse aditivo. “Por isso estamos atuando mais fortemente na comercialização dos caminhões a etanol, com 150 unidades entregues para um operador de carga que atua entre Osasco e São Paulo.” Além disso, a empresa já tem a experiência de operar com 50 ônibus movidos a etanol na cidade de São Paulo.

Marcel Prado, da área de engenharia de vendas da Scania, reforça que a montadora ainda não desenvolveu motores a etanol de grande capacidade, para equipar caminhões fora de estrada, mas que o diferencial operacional desse tipo de motorização já pode ser testado nos veículos de apoio. “Os motores a etanol são praticamente os mesmos que os movidos a diesel, mas com algumas adaptações, como na taxa de compressão, que é de 28x1, enquanto nos modelos a diesel é de 17x1”, diz ele.

Leoncini admite que os motores a etanol apresentam maior consumo de combustível – sua autonomia é 40% inferior à dos modelos a diesel – e que os caminhões dotados dessa tecnologia têm um preço 15% a 18% maior que os modelos convencionais a diesel. “Seu custo de aquisição, todavia, é praticamente o mesmo quando comparado com os caminhões P7”, ele pondera.

Lançamentos previstos

Além dos modelos com motorização adequada ao P7, que se destinam tanto a aplicações rodoviárias como aos trabalhos fora-de-estrada, a Scania também lançou novas tecnologias com foco nesse último mercado. A nova versão da transmissão automatizada Opticruise e do retarder são os destaques para a linha de caminhões voltados para aplicações severas em canteiros de obras, frentes de mineração e usinas sucroalcooleiras. A fabricante também apresentou novos motores V8 para uma série diferenciada de caminhões de alta potência (veja matéria na pág. 62).

Já a Volvo apresentou novidades nas linhas FH e FMX, equipadas com motores de 13 litros. Segundo a empresa, os caminhões também atendem ao P7 por meio de nova motorização, o que os torna mais potentes e proporciona baixo consumo de combustível. De acordo com Bernardo Fedalto Jr., gerente de caminhões da linha F, os modelos da família FH tiveram um incremento de 20 cv de potência. “A partir de janeiro próximo, os veículos sairão da linha de produção em versões com 420 cv, 460 cv, 500 cv e 540 cv, enquanto os modelos FMX terão potências de 420 cv, 460 cv e 500 cv”, ele detalha.

A nova geração de caminhões da montadora também ficou mais robusta. A engenharia da Volvo desenvolveu um novo eixo traseiro sem redução nos cubos das rodas. Ele é dotado de uma carcaça fundida e com mais avanços tecnológicos, o que torna os veículos da linha extrapesada mais duráveis e com menores níveis de ruído.

Outra novidade na linha F de caminhões da Volvo é a caixa de cambio automatizada I-Shift. “Elas já equipam cerca de 70% dos caminhões da linha F que saem da nossa linha de montagem e esse número mostra o quanto esse equipamento é aceito pelo mercado brasileiro em função da redução do consumo de combustível, do aumento da produtividade do caminhão, da segurança da operação e do conforto para o motorista”, diz Sérgio Gomes, gerente de planejamento estratégico da Volvo do Brasil. Segundo ele, a tecnologia I-Shift reduz em cerca de 15% o número de troca de marchas.