Com uma malha de 1,7 milhão de quilômetros, a infraestrutura brasileira é marcada por um flagrante déficit de estradas e rodovias asfaltadas, que – segundo levantamento do Sistema Nacional de Viação (SNV) – chega a exorbitantes 80% do total. Mais que isso, em um minguado índice de 12,1% de vias efetivamente pavimentadas (o restante ainda é planejado) a própria qualidade do asfalto aplicado deixa muito a desejar, tanto em termos técnicos como ambientais.

De fato, pela ótica tecnológica, a indústria da pavimentação brasileira mantém-se defasada em relação aos principais países do mundo, como destacam vários especialistas do setor. “Em processos, por exemplo, a transmissão de calor é ineficiente e por mais incrível que pareça ainda se faz ignição por tocha”, provoca Gilvan Medeiros, CEO da Ammann Latin America, subsidiária do grupo suíço que é referência global no assunto.

Nesse sentido, o diagnóstico é lacônico. Ao permanecer na “idade da pedra”, a malha rodoviária brasileira segue caracterizada por uma vida útil reduzida e com patologias e irregularidades nos pavimentos, acarretando prejuízos que abalam a competitividade do país. Segundo Medeiros, a maneira de superar tal situação é uma só: investimento em alta tecnologia. “O dono da verdade é o usuário, pois é ele quem paga a conta e perpetua a situação”, afirma o executivo, enfatizando que o predomínio de um “pensamento de curto prazo” e “opção pelo mais barato” impedem um avanço mais significativo do segmento no país.

EVOLUÇÃO

Para aferir isso, basta olhar para a experiência internacional. Em nações como Itália, Suíça e Austrália, a união de esforços de autoridades, construtoras e fabricantes de equipamentos resultou na superação de problemas estruturais que afetavam até mesmo o PIB nacional desses países. No entanto, a mudança de paradigmas em direção a um setor mais limpo, rentável e de qualidade não foi tão fácil assim de se obter, nem se deu da noite para o dia, que isso fique bem claro.

No país da Oceania, por exemplo, o projeto começou há mais de uma década, com a constatação de um cenário de obsolescência tecnológica, altas emissões e baixa produtividade dos equipamentos. Em 2011, após longos debates, o próprio governo – com a intermediação da Australian Asphalt Pavement Association (AAPA) – passou a promover a reciclagem asfáltica, estimulando a adoção de tecnologias sustentáveis avançadas por meio de resoluções e eventos técnicos. “Este processo levou à adoção de princípios baseados em desempenho e à eliminação progressiva de processos considerados inseguros ou não sustentáveis”, explica Peter Maurer, gerente comercial global de usinas de asfalto da Ammann, locado na sede mundial do grupo em Langenthal, na Suíça. “O que tiramos da rua, nós colocamos de volta. Assim, o ‘asfalto verde’ tornou-se preferência nas licitações.”

Em 2013, foi instalada em Melbourne a 1ª planta HRT (High Recycling Technology) e, no ano passado, o processo de atualização finalmente completou-se com a aplicação inaugural da tecnologia de reciclagem de baixa temperatura. “O uso de plantas equipadas com ferramentas de otimização possibilitou uma redução de 30% no consumo energético, se comparado com o padrão atual da indústria”, diz o especialista.

TENDÊNCIAS

O case australiano ilustra uma das possibilidades que ora se abrem para a indústria do asfalto, fincada principalmente em energias alternativas e ferramentas ecológicas para manutenção e construção de estradas. Tal tendência vai ao encontro dos preceitos da construção sustentável, incluindo a redução no consumo energético – óleo e kW – e nas emissões de gás carbônico, particulados e ruídos.

As emissões, inclusive, representam um dos principais problemas do segmento, pois estão presentes desde as operações indiretas como a produção de matéria-prima (betume e agregados) até as emissões diretas (com os processos de estocagem, logística e produção automatizada das usinas). Em todo o processo, estima-se que sejam produzidos 50 kg de CO2 por tonelada de asfalto, o que já não é mais tolerado nos centros mais desenvolvidos. “A indústria do asfalto precisa responder aos desafios”, diz Maurer. “Em relação às tecnologias, isso requer redução global dos custos, vida útil estendida do pavimento, resistência às variações de temperatura, eliminação de trilhas d’água e sulcos, aumento de visibilidade e aplicação facilitada.”

Apesar de agregados, betume e aditivos permanecerem os mesmos, a qualidade do asfalto cresceu nos últimos 15 anos, ao passo que o impacto de sua produção diminuiu em 25% no que tange ao CO2. E isso foi possível com a adoção progressiva dessas plantas de alta tecnologia, totalmente revestidas e que – por meio de comandos computadorizados – controlam toda a cadeia de produção, diminuem a temperatura do processo e separam os processos de secagem e mistura, praticamente eliminando as emissões e obtendo maior eficiência energética. “No futuro, teremos usinas com CO2 neutro”, prevê Maurer.

Também já surgem opções tecnológicas em misturas e receitas. Um projeto desenvolvido na Alemanha pela Cologne University of Applied Sciences (Fachhochschule Köln) criou o Porous Mastic Asphalt (PMA, ou asfalto poroso, em português), um material para superfícies em vias de tráfego intenso. Com maior concentração na camada inferior, o material é autocompactado e possibilita redução significativa no ruído oriundo da rolagem.

Uma tecnologia ainda muito pouco explorada em âmbito global é o asfalto morno, que viabiliza a produção asfáltica a uma temperatura em torno de 130oC. “A mistura asfáltica morna (Warm Mix Asphalt, Foamed Asphalt ou simplesmente ‘massa morna’) representa uma expressiva contribuição para a preservação do meio ambiente”, afirma Marcelo Ritter, coordenador de vendas e marketing da Ammann. “A considerável redução da temperatura de usinagem otimiza o consumo de combustível e, consequentemente, o custo de produção, ao mesmo tempo em que diminui a emissão de gases poluentes.”

Outra técnica que vem ganhando espaço é reciclagem combinada, que – como o nome diz – combina métodos quentes e frios, como o Rubberized Asphalt Concrete (RAC) e o Reclaimed Asphalt Hot (RAH 50).

“VIAS VERDES”

De todo modo, segundo Maurer, a estrela da vez no segmento é mesmo o Reclaimed Asphalt Pavement (RAP). “O uso de asfalto reciclado é a chave do sucesso. A partir dele, percebeu-se que o ecológico também pode ser econômico”, diz o especialista da Ammann. “Além do aspecto ambiental, o emprego de 50% de reciclado gera uma redução de 35% nos custos de operação.”

Maurer garante que os benefícios das novas tecnologias vão além, incluindo ganhos no controle de qualidade, gerenciamento de picos de carregamento e intervalos dos planos de manutenção, mas também maior resistência a trincas e à baixa temperatura, capacidade de acomodar tensões térmicas e mecânicas, resistência ao envelhecimento precoce, elasticidade e maior coesão da mistura. “É possível atingir a mesma qualidade com um menor custo no ciclo de vida das rodovias”, frisa. “E tais ganhos compensam o investimento inicial maior.”

Na Europa, onde vários países aplicam a técnica, por lei não pode haver diferença entre o asfalto novo e o reciclado. E, para trilhar este caminho evolutivo, surgiram diversos métodos e tipos de plantas de mixagem de alta tecnologia, capazes de oferecer maior consistência, flexibilidade, confiabilidade, traceabilidade e capacidade operacional. Em linhas gerais, destacam-se estações vedadas móveis, semimóveis e estacionárias, tanto contínuas como gravimétricas, cada uma com caraterísticas próprias de produção “verde”. Em portfólios como o da Ammann, por exemplo, há modelos com controle integrado de qualidade, além de dosadores, queimadores e misturadores avançados, que aproveitam o combustível ao máximo, facilitam a transferência do calor e permitem obter “cortinas de material” mais homogêneas.

Por fim, em relação aos novos processos, o asfalto reciclado pode ser produzido com diferentes graus de eficiência (veja gráfico na pág. 44), utilizando-se desde o elevador de arraste (com 15% de viabilidade), passando pelo pug-mill (30%) e tambor secador (50%) até o tambor exclusivo, seja paralelo (60%) ou dedicado (99%). “O mais importante é entender que reciclagem não é matemática, pois há variáveis nos materiais, ligantes e temperatura, de modo que sempre há necessidade de ajustes na receita, de modo a conhecer com exatidão quanto de asfalto há no reciclado e quanto se deseja obter”, conclui Maurer.

Projeto traz inteligência à pavimentação

Nos últimos anos, despontaram na indústria europeia algumas tecnologias de pavimentação que visam atender aos mais elevados requisitos de qualidade dos contratantes, ao passo que permitem maior facilidade e economia na operação e manutenção. Nessa linha, uma das principais novidades no segmento atende pelo nome de SmartSite, um projeto promovido pelo ministério de energia alemão e tocado desde 2013 por um consórcio integrado pela Universität Hohenheim e pelas empresas Ammann e Topcon, dentre outras. Focado em controle de processos via programação integrada, o projeto de automatização foi mostrado na bauma e deve ser lançado mundialmente em setembro. “O objetivo é integrar os processos de logística com o uso de equipamentos autônomos e redes de informação planejada”, explica Ferdinando Dell’Orto, gerente comercial da linha de vibroacabadoras da Ammann em Langenthal. “Desde caminhões, compactadores e pavimentadoras, todos os componentes do sistema são geridos por sensores e possuem coordenação múltipla, incluindo controle de velocidade, direção, passadas, tempo, geometria e temperatura.”

Evento debate tendências em misturas asfálticas

Realizado no final de março em São Paulo, o 1º Ammann Asphalt Forum reuniu especialistas do segmento de pavimentação para debater as novas tecnologias e tendências globais da produção e aplicação de misturas asfálticas. “Diante das dificuldades atuais no Brasil, temos um chamado para buscar caminhos, é hora de o setor passar a olhar para novas formas de atuar, de inovar em todos os âmbitos”, opina Gilvan Medeiros, CEO da Ammann Latin America. “Mas, como mostra a experiência australiana, a mudança tem de partir da sociedade.”