Alternativas de maior resistência, durabilidade e custo-benefício redefinem a aplicação de misturas asfálticas em grandes rodovias.

Nos últimos anos, o mercado ganhou novas tecnologias para pavimentação em asfalto. Nessa área, as pesquisas e o desenvolvimento de novos produtos acabaram aliando a teoria de centros de excelência acadêmica à tecnologia de fabricantes de asfaltos e à experiência de construtoras, como mostra a coordenadora do Laboratório de Tecnologia de Pavimentação da Poli - Escola Politécnica da Universidade de São Paulo - USP, Liedi Legi Bariani Bernucci, em entrevista exclusiva à M&T (veja nesta edição).
Com essa integração, pouco usual em outros setores, novas tecnologias com estranhas denominações, como SM A - matriz pétrea asfáltica, micro revestimentos a frio e espuma de asfalto, passaram a ser aplicadas e testadas sob severas condições, como na pista e caixas de brita do autódromo de Interlagos, na "curva da onça" da via Anchieta (SP), em outras rodovias de tráfego pesado como a Dutra, Castelo Branco e Anhanguera e na reciclagem de mais de 800 mil m2 da BR-277, PR-151 e BR-393 —três rodovias paranaenses.
Com isso, o lugar cativo do asfalto na pavimentação está assegurado, mesmo com o concreto tentando ocupar um espaço maior. Para Wellington Stilac Leal Sandin, diretor-superintendente da Ipiranga Asfaltos, os dois sequer são concorrentes. "O concreto depende de uma infraestrutura prévia para sua aplicação, seu custo é alto e há o problema do tempo de cura de 10 a 30 dias. Imaginar que o pavimento rígido (concreto) possa passar a uma condição preferencial é sonho.
"Marcelo Curi, diretor da Construtora Pavisan, acrescenta, ainda, que "não existe uma regra definida e única a respeito de qual a solução é ideal para esta ou aquela situação. Cada uma deve ser estudada para atingir o melhor custo-benefício, dependendo da obra e de suas características ou peculiaridades."

Retomada

"O mercado brasileiro ficou pelo menos 30 anos parado em matéria de pavimentação", explica Sandim, lembrando que apenas a partir das concessões rodoviárias houve um avanço forte e rápido. "A visão da concessionária é a visão do empresário - ter lucros no final do processo - e, para isso, ele cria oportunidades, abrindo o mercado para soluções aplicadas."
O SMA, por exemplo, um asfalto modificado com polímeros, lembra ele, foi introduzido no Brasil nessas condições, pois já existia nos Estados Unidos (EUA) e Europa há uns bons 20 anos. "Na Alemanha, inclusive, sua utilização fez com que o mercado de pavimento rígido (concreto), caísse de 16% para uma faixa entre 7 e 8%".
Além da privatização das rodovias, o setor também deve ganhar novo fôlego com a injeção de parte dos R$ 5,5 bilhões ao ano, arrecadados através da recentemente aprovada Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE). Os recursos serão majoritariamente destinados ao setor de transportes, onde a demanda por pavimentação chega a cerca de 81,5% da malha rodoviária brasileira ou 1,4 milhão de quilômetros. Com essas perspectivas, a Ipiranga, segunda maior empresa do setor - 23% de participação - e recém-certificada com a ISSO 9001, avança na introdução, pesquisa e desenvolvimento de novos produtos aliando a atuação de seu Centro de Desenvolvimento Tecnológico (CDT) a convênios com a Poli e UFRGS (Universidade Federal do Rio Grande do Sul). "É uma forma de unir nossa vivência com a capacidade de pesquisa e a profundidade dos estudos desses cientistas da pavimentação", explica Sandim.
A empresa também está buscando uma maior divulgação junto a um mercado bastante promissor - o dos municípios -, encarado por Sandim como um desafio que conjuga a busca permanente de redução de custos, por parte dos fabricantes, para viabilizar esse tipo de benefício onde o potencial de investimento é menor. "É preciso acabar com a megalomania das cidades de se fazer sempre uma Dutra, uma Castelo, ao invés de atender a uma necessidade local específica." Como exemplo, ele cita o interior da França, onde as estradas vicinais, para escoamento da produção agrícola, têm 4,5 m de largura e são pavimentadas em asfalto. "É uma solução correta", garante.

“Curva da onça”

Gerente de Desenvolvimento da Ipiranga Asfaltos, o engenheiro Rafael Marçal Martins de Reis, explica que, hoje, "a seleção dos materiais e projetos de pavimentação, tende a ser cada vez mais baseada em desempenho e menos nas especificações empíricas da metodologia". Isso justifica o desenvolvimento de "soluções particulares de engenharia", como ele define, envolvendo o controle tecnológico das obras, ligantes modificados e serviços especiais em toda a extensão de rodovias ou de trecho em trecho. Um exemplo é a rodovia Anchieta - descida da Serra do Mar em direção a Santos - onde a "curva da onça", trecho com altos índices de acidentes envolvendo caminhões, recebeu a aplicação de SMA, indicada para vias de tráfego intenso, com rampas acentuadas e curvas fechadas já que, entre outras características, garante uma maior aderência entre o pneu e o pavimento e tem particular resistência e durabilidade frente a ações de carga pesada e do tempo, reduzindo as intervenções de manutenção.

"E a primeira aplicação dessa tecnologia em uma rodovia no Brasil e seu desempenho está sendo monitorado Ressalta Reis (Concessionária do sistema Anchieta/imigrantes), O mesmo produto havia sido usado há dois anos, na pista do autódromo "José Carlos Pacce", em Interlagos, pela S.A Paulista, ü engenheiro e coordenador de obras da construtora, Célio Feltrin explica que a mistura asfáltica, aplicada em uma camada com cm de espessura, foi fabricada com uma usina Triple Drum, da CMI-Cifali (veja box) e teve composição de 8% de calca rio industrial, 12% de pó de pedra, 67% de pedrisco Vi, 13 /o de pedrisco 3/8 e 0,50% de celulose. Para o Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1 deste ano, por exigência a - Federação Internacional de Automobilismo, a empresa pavimentou, também com SMA de composição granulométrica idêntica à da pista, as caixas de brita do autódromo, um dos primeiros no mundo a fazer essa alteração. O objetivo da FIA, segundo Feltrin, foi dar maior segurança e competitividade aos participantes da corrida.

Kartódromo

Já no Kartódromo de Interlagos, em 1995, foi usado o Befuflex® a piranga Asfaltos, um asfalto modificado por polímeros tipo, SBS, lembra Reis. A pista apresentava o que se chama de esmerilhamento do asfalto, um efeito produzido pelos karts em todas as tomadas de curva e pontos de aceleração.
Como as rodas dos veículos não possuem compensação nas curvas a roda de dentro sulca o asfalto, funcionando como um esmeril, gira em falso e desgasta ao máximo o pavimento, 0 que também acontece nas retomadas de velocidade. Para ajudar, a rotação do motor de um kart é maior do que num Fórmula 1, ultrapassando 5 mil rotações por minuto. Primeira opção para dar maior durabilidade à pista - recuperação com asfalto convencional - não resistiu aos treinos, que abriram sulcos em todas as curvas. Foi feita, então sua substituição pelo Betuflex aplicado, depois da fresagem do traçado, na espessura de 4 cm. Com uma duração inicial prevista para 5 anos, apenas agora, 7 anos depois, é que estão aparecendo os primeiros sinais de desgaste, o que fez com que a solução fosse adotada em vários outros kartódromos do País.
Outra tecnologia de pavimentação que conquistou grande aceitação são os micros revestimentos a frio, segundo Reis "um revestimento asfáltico com espessura de 15 mm em média, realizado com emulsão de asfalto modificado com polímero do tipo. Para Salomão Pinto inclusive, pesquisador do IPR - Instituto de Pesquisas Rodoviárias, ligado ao DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte), eles "viraram um cacoete nacional' porque, quando bem projetados e executa-os, protegem a estrutura do pavimento, minimizando o desgaste da superfície, a infiltração de água e melhorando a aderência do pneu."
Na extensão da Anchieta, além do SMA aplicado na curva da onça, o micro revestimento - no caso, o Microflex® - foi outra das soluções propostas pela Ipiranga e aceita pela Ecovias. Segundo o coordenador de pavimentação da concessionária, Paulo Rosa Machado Filho, ele "está sendo utilizado como camada intermediária na baixada e como camada superficial no planalto. Devido às condições de tráfego pesado e intenso, optamos por não o utilizar como camada superficial em curvas fechadas e rampas fortes, como é o caso do trecho da serra (curva da onça)."
Já no trecho inicial da Dutra, em Guarulhos, foi aplicada uma camada porosa de atrito, com Befuflex® e, entre ela e o revestimento convencional, foi colocado o micro revestimento a frio para impermeabilizar o pavimento e dar mais resistência à reflexão de trincas. "Não houve necessidade manutenção do pavimento, desde essa aplicação há 3 anos", diz o engenheiro e gerente de obras da Camargo Corrêa, que realizou a obra, Marcelo Garcia. A mesma solução - Befuflex® para a camada porosa de atrito e microrrevestimento (Microflex®) - foi adotado pela Rodovia das Cataratas, na BR 277, no Paraná, uma das pioneiras na experiência, em 1997. Na Rodovia do Mercosul BR-290, que liga Porto Alegre a Osório (RS), o microrrevestimento foi usado na camada de rolamento em toda a extensão da via, assim como na Castelo Branco no Estado de São Paulo.

Espuma do asfalto

Uma outra opção indicada para camadas intermediárias do pavimento e que reutiliza material fresado é a espuma de asfalto, produzida com a recicladora WR-2500 (veja box), da Wirtgen, representada no Brasil pela Ciber, uma das empresas do grupo. O produto é obtido através do contato do betume aquecido com água fria, o que aumenta muitas vezes seu volume. Com a expansão, o betume perde viscosidade temporariamente, permitindo sua mistura com agregados à temperatura ambiente.
Só a Construtora Pavisan que tem utilizado a tecnologia para melhorar as resistências de pavimentos degradados, já a aplicou na Fernão Dias, Anhanguera, Washington Luís e BR-277, no trecho Curitiba-Paranaguá, totalizando mais de 2 milhões m2 em pavimentação. Atualmente, a construtora está realizando o que pode ser considerado o maior serviço de reciclagem com espuma de asfalto da América do Sul, para a concessionária Rodonorte, no Paraná, nas rodovias BR-277, PR-151 e BR-393. A área prevista para execução é de mais de 800 mil m2, dos quais 80% já foram executados.
Segundo Marcelo Cury, diretor da Pavisan, "essa escolha para obras de restauração está relacionada ao menor custo final - até 40% mais barato - da solução em comparação aos serviços tradicionais, como reconstrução ou fresagens profundas e reforços com CBUQ, à maior velocidade de execução dos serviços, proporcionando a liberação do tráfego no mesmo dia em que ele é realizado e ao menor impacto ambiental, uma vez que os materiais são reaproveitados, preservando jazidas".