Com Copa do Mundo e eleições, o ano de 2014 definitivamente não se desenrolou como o esperado para diversos setores da economia brasileira. Em um compasso de espera, para o mercado de obras rodoviárias isso não foi diferente, com uma “expectativa de possíveis transições no cenário político que desaqueceram o setor”, como sintetiza Elton Luís Antonello, gerente de engenharia da Bomag Marini Latin America. Para ele e demais entrevistados por M&T nesta reportagem, o período eleitoral é realmente problemático, pois muitas das obras previstas dependem de investimentos do governo, principalmente o federal, que segura os aportes e as execuções até o início do próximo mandato.

Circunstancial, o contexto não abala o otimismo dos fabricantes que, afinal, têm razões suficientes para manter a confiança. Ao menos, é o que mostram os números. Segundo dados da Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfaltos (Abeda), as rodovias equivalem a 60% dos modais de transporte do Brasil. Somente nas federais, são 1,72 milhão de quilômetros, dos quais quase 90% (1,55 milhão de quilômetros) não são sequer pavimentados, representando um mercado potencial gigantesco.

A esse cenário promissor, Antonello soma o aumento do número de veículos comercializados nos últimos anos e as super-safras agrícolas, evidenciando que há demanda reprimida de obras rodoviárias. “Além disso, há a manutenção das rodovias já pavimentadas, que comportam um fluxo cada vez maior e com maior quantidade de carga transportada”, diz ele, destacando ainda que essa demanda ocorre em todos os estados brasileiros.

Diretor da Ammann na América Latina, Gilvan Medeiros Pereira também enxerga um mercado propício aos players, mas revela que – por prudência – a fabricante suíça mantém uma operação centrada também em exportações. “Trata-se de uma prevenção contra eventuais ciclos regionais que impactem negativamente os negócios”, afirma.

De modo geral, o tom é esse. Todos concordam com as possibilidades futuras do setor, mas imprimem ênfase na execução das obras atuais. Para Jandrei Luis Goldschmidt, gerente de marketing da Ciber Equipamentos Rodoviários, por exemplo, é preciso acelerar os planos de infraestrutura rodoviária no país por meio de investimentos. “Porém, mesmo diante desse quadro de incertezas, o setor de roadbuilding tem se mantido com desempenho melhor que outros setores de bens de capital”, acresce o especialista.

Tal ponderação é acompanhada por Marcos Bueno, especialista da Atlas Copco em pavimentadoras, que também aponta um mercado em crescimento nos últimos meses, com resultados que poderiam até ser melhores não fosse o ciclo eleitoral. “Realmente, em função das eleições algumas negociações ficaram em stand by, aguardando a definição nas urnas”, enfatiza.

TECNOLOGIAS

Enquanto isso, os fabricantes se preparam tecnologicamente, antecipando soluções que otimizam a execução e os recursos nas obras viárias. É o caso das pavimentadoras com tamper, um sistema que permite trabalhar no sentido vertical, em amplitudes que – no caso da Atlas Copco – variam de 6 a 10 mm, oferecendo assim maior pré-compactação da massa asfáltica quente. “O resultado é uma melhor qualidade do acabamento, permitindo reduzir o número de passadas dos rolos compactadores e diminuindo custos de compactação”, diz Bueno, salientando que a solução já é padrão nas pavimentadoras da marca.

Produzidas com tecnologia Dynapac, as máquinas da fabricante atendem a larguras de trabalho de 30 cm a 14 m, incluindo na extensão máxima o sistema CompactAsphalt, que permite pavimentar duas camadas ao mesmo tempo.

Outro player de destaque no setor, a Ciber aposta em comandos que minimizam erros de operação em seus equipamentos. Segundo Juliano Gewehr, especialista de produtos da empresa, as vibroacabadoras (pavimentadoras) são um exemplo disso, pois possuem comando de controle que bloqueia a mesa quando a máquina está parada por eventual ausência do caminhão de asfalto. “Assim, a mesa não afunda sobre a camada quente recém-aplicada”, diz ele. Também são características dessas máquinas os displays com informações de operação e serviço, assim como o sistema de nivelamento (tamper), cada vez mais integrado à operação, segundo o executivo. Comercializando equipamentos da marga Vögele, a Ciber trabalha com a nova família Traço 3, composta por equipamentos com largura de pavimentação de 1,7 a 9 m.

TENDÊNCIAS

Para Antonello, da Bomag Marini, a principal tendência tecnológica atual são as soluções voltadas para a utilização de asfaltos modificados com polímeros, fibras, borrachas e outros aditivos, que conferem características específicas à massa asfáltica. “As máquinas para aplicar mistura de asfalto morno (warm mix asphalt) também ganharão mercado”, avalia. “Esse tipo de mistura é produzida em temperaturas mais baixas, reduzindo o gasto de combustível, as emissões de gases poluentes da queima e a exposição dos trabalhadores aos fumos durante a usinagem ou aplicação da mistura.”

Como solução para esse processo, o especialista aponta as pavimentadoras com espessuras de até 300 mm, que utilizam sistema de controle de nível eletrônico e demandam apenas uma passada. “A tecnologia também realiza pré-compactação, reduzindo o trabalho do rolo compactador no acabamento”, ressalta.

As pavimentadoras da Bomag para o mercado brasileiro, como frisa Antonello, possuem diferenciais competitivos como sistema de flutuação, deslocamento hidrostático de alta eficiência no consumo de combustível e boa capacidade de vibração e compactação.

No caso da Ammann, Pereira comenta que a aposta atual é o desenvolvimento tecnológico para processamento de asfalto recuperado, além de equipamentos para reduzir emissões de poluentes. Nesse aspecto, ele destaca uma usina que aceita 100% de asfalto reciclado, além de uma linha de outros equipamentos rodoviários composta por rolos compactadores e vibroacabadoras. “Nesse último, temos pavimentadoras com largura de mesa entre 0,80 e 6,5 m”, afirma. Segundo ele, as máquinas podem ser equipadas com sistema de aquecimento a gás ou elétrico da mesa, bem como tecnologia de vibração por meio de excêntricos, além de tamper.

SHUTTLE BUGGIES

A Astec, que comercializa no Brasil os produtos de pavimentação da Roadtec, oferece pavimentadoras, fresadoras, varredoras, estabilizadoras, recicladoras e veículos de transferência de asfalto. “No caso das pavimentadoras, um destaque é o desenho anti-segregação, além da possibilidade de dois tipos de mesas compactadoras vibratórias, com extensores frontais, para uma maior versatilidade em obras urbanas, ou extensores posteriores mais robustos, para alcançar maior densidade em obras de grande porte”, sublinha Galvão Maia, diretor comercial da empresa.

Segundo o executivo, um dos pilares para garantir maior durabilidade ao pavimento é uma superfície de rodagem mais plana possível, proporcionando densidade uniforme. Para isso, além da qualidade da massa asfáltica, a aplicação correta é um fator determinante. Nesse sentido, os veículos de transferência de material (shuttle buggy) são destaque. “Com caçamba de armazenamento de 25 t, os equipamentos da Roadtec têm a função de homogeneizar a mistura de asfalto a quente, evitando que a pavimentadora coloque asfalto com baixas temperaturas e segregação física ou granulométrica, que causam vácuos e, portanto, reduzem a vida útil dos pavimentos”, detalha.

Maia complementa que os shuttle buggies podem alimentar constantemente as pavimentadoras, evitando paradas durante as trocas de caminhão, algo que produz movimento na mesa de compactação e, por isso, causa irregularidades na superfície do asfalto.

Antonello, da Bomag, confirma que esse tipo de equipamento não gera marcas no pavimento, pois alimenta a pavimentadora por meio de um transportador, sem contato entre os dois equipamentos. “Isso proporciona aplicação da massa asfáltica a uma velocidade constante, sem paradas para troca de caminhões”, explica. “No entanto, no Brasil ainda não verificamos demanda real e estrutura para suportar esse tipo de equipamento. Afinal, se houver pouco caminhão para alimentar a pavimentadora, mesmo com ele haverá interrupção durante a aplicação.”

A baixa demanda por shuttle buggy no Brasil também é validada por Pereira, da Ammann. “As poucas unidades em operação atendem a pavimentações de rodovias que necessitam de grandes quantidades de massa asfáltica, com a vantagem de reduzir os custos com transporte de caminhões de asfalto e de combustível, permitindo ainda diminuir a quantidade de caminhões na obra”, diz ele.

EXPERIÊNCIA

Em países europeus e nos EUA, onde os shuttle buggies já são utilizados em larga escala, os projetos de grande porte são executados em curto espaço de tempo, o que também explica a utilização de pavimentadoras mais largas e em alinhamento geral, ao lado de usinas de asfalto, rolos compactadores e outros equipamentos de pavimentação rodoviária.

Essa é a avaliação de Antonello, da Bomag, segundo o qual não há sentido em usar pavimentadoras largas sem esse alinhamento. “Por isso, no Brasil a largura de pavimentação mais usada é de 3,5 m, que é o padrão nas faixas de rolamento, como exige a normalização”, indica.

Pereira, da Ammann, complementa que as dimensões-padrão descritas em norma determinam que as larguras das rodovias sejam de 7 m para pista simples ou de 12 a 18 m para pistas duplas. “Porém, durante o processo de construção e em função principalmente das limitações logísticas, o usual é pavimentar em duas passadas, ou seja, com largura em torno de 3,5 m”, ressalta. “Por isso, podemos dizer que as pavimentadoras com largura de 4,5 m atendem amplamente ao mercado.”

Para Bueno, da Atlas Copco, a utilização de pavimentadoras mais largas é comum na Europa e EUA, não só pela demanda de produtividade, mas também pelo fato de esse tipo de equipamento oferecer melhor qualidade de acabamento no pavimento. “Por isso, cremos que veremos essa prática no Brasil em alguns anos”, diz. “Algumas construtoras inclusive já estão avaliando essa prática, validando o retorno sobre o investimento ao trabalhar com grandes larguras de pavimentação.”