Em um lançamento guardado em sigilo, a Scania revelou no início de setembro sua nova aposta para o segmento de caminhões “médios” de mineração. Seis anos após a criação da divisão Scania Mining, a estratégia da montadora para o setor se desdobra com a chegada do Scania Heavy Tipper, um basculante pesado que a partir do final de novembro passa a ser montado na fábrica de São Bernardo do Campo (SP) e – segundo a fabricante – “inaugura o nicho de 40 t de carga líquida para veículos com configuração de rodas 8x4, em um ganho proveniente de alterações estruturais do projeto”.

O salto para, no mínimo, 40 toneladas de carga líquida representa um índice 25% acima do padrão usual, de 32 toneladas. Com isso, a empresa quer não apenas elevar o market share dos atuais 33% no segmento para nada menos que 45% até 2020, mas também criar um novo nicho de mercado, tendo em vista que a oferta no país – como apontam seus executivos – apresenta um gap nas opções de linha, pulando da faixa de 33 t direto para os modelos OTR, nas classes acima de 70 t. “Não estamos substituindo nada, trata-se de um acréscimo ao nosso portfólio, estamos ampliando a gama de opções para os nossos clientes”, comenta Fabricio Vieira, gerente de mineração da Scania no Brasil, destacando que a linha para o segmento vai continuar contando com os modelos G 400, 440 e 480, nas configurações 6x4, 6x6, 8x4 e 10x4. “Mas a intenção é sim assumir a liderança no próximo triênio.”

Como veremos à frente, além da versão 8x4 com segundo eixo direcional e peso bruto total (PBT) que pode chegar a 58 t, o caminhão traz uma versão 6x4, com carro mais curto e destinado a minas mais travadas. “Nossos clientes dizem que, agora sim, a Scania está pensando como um provedor de mineração”, diz ele. “É a primeira montadora de rodoviários a dar esse passo, com [o uso de] um conceito de carga variável, por exemplo, como ocorre na Linha Amarela. E há todo um trabalho com a rede de concessionários para poder prover isso, pois sem a parte de serviços, a gente não faz nada.”

Com índice de nacionalização acima de 66%, os veículos da nova linha produzidos no Brasil serão exportados para a América Latina e outros países, mostrando como a Scania vem se empenhando em abocanhar uma fatia ainda maior de um mercado global que atualmente movimenta cerca de dois mil veículos por ano. “Estamos conseguindo aumentar o market share especialmente em países como Índia, Rússia e Indonésia, que são os maiores mercados no momento”, conta Björn Winblad, diretor global da Scania Mining. “E muito disso decorre da cooperação e proximidade desenvolvidas entre a área de engenharia e as equipes e clientes em cada país.”

Se, por um lado, o anunciado programa de investimento de 2,6 bilhões de reais pode ser visto com uma resposta ao crescimento da Scania Mining dentro do grupo – no Brasil e América Latina, algo em torno de 60% da demanda da marca provêm da mineração –, por outro também representa a chance de um salto competitivo. “Esse caminhão veio para colocar a Scania em outro patamar na mineração”, reitera Vieira. “Hoje, temos nossos competidores, a Linha Amarela e a Scania, que literalmente descolou.”

ROBUSTEZ

Para chegar à liderança, a empresa aposta em um conceito totalmente novo, que exigiu quatro anos de desenvolvimento e passou mais de dois anos em testes no Brasil. Até ser apresentado à imprensa numa mina de caulim da Mineração Horii, em Mogi das Cruzes (SP), um dos principais produtores deste material na região Sudeste do Brasil.

Desenvolvido por meio de sistema modular, o Scania Heavy Tipper inclui os modelos G 480 8x4 (480 hp) e P 440 6x4 (440 hp), que ganharam melhorias técnicas e componentes mais robustos, como os eixos dianteiros e traseiros, assim como nova caixa de câmbio e suspensões. “O maior desafio no desenvolvimento deste veículo foi obter o aumento almejado de capacidade de carga”, explica Celso Mendonça, gerente de desenvolvimento de negócios da montadora no Brasil. “Para conseguir isso e, ao mesmo tempo, manter as características técnicas e de confiabilidade, tivemos de fazer uma série de modificações no produto.”

Isso inclui toda a parte estrutural dos caminhões, que passou por um processo de melhoria, principalmente em relação à robustez. Para atender à nova demanda de carga, a suspensão (conjunto de molas parabólicas, barras estabilizadoras e amortecedores) foi alterada para ficar mais vigorosa. “A capacidade pode ir a 48 t (limite) de carga líquida, desde que a média fique em 40 t”, diz Mendonça. “Há uma variação para menos ou mais, mas exceder a média coloca em risco a utilização do veículo.”

Além disso, para garantir a segurança necessária durante a operação, o sistema de direção se tornou mais robusto e o freio ganhou um reforço, proporcionando um melhor desempenho de frenagem. Segundo Mendonça, tudo o que está interligado ao eixo também foi reforçado. O eixo cardan, por exemplo, teve aumento de 24% no diâmetro, para garantir maior robustez na transferência de força até as rodas e não torcer. “De fato, as principais novidades são o bogie (36 t) e eixos (direcionais de 11 t) com a maior capacidade de carga do segmento, a maior robustez do novo diferencial (+ 40%) e do redutor de cubo com diferentes relações finais (5,13, 6,43 e 7,63), que possibilitam uma capacidade máxima de tração (CMT) de até 210 t”, resume o executivo. “Para melhorar a estabilidade, a largura do eixo também foi aumentada em 50 mm, aperfeiçoando a manobra e a condução do veículo.”

Por sua vez, a caixa de câmbio GRSO935/R ganhou maior robustez na seção planetária, sendo que todos os sincronizados receberam tratamento extra com fibra de carbono e as engrenagens aumentaram de tamanho, para obter maior área de contato. “Consequentemente, a caixa também aumentou de tamanho, embora sejam mantidas as mesmas relações de marcha”, afirma Mendonça. “Também recebeu um sistema de frenagem, para que as trocas de marchas se tornem mais rápidas, o que ainda é inexistente no mercado nacional.”

RETORNO

Tudo isso resultou em um equipamento que promete muitos ganhos, financeiros e ambientais. A começar pela capacidade, pois – como vimos – a carga média do 8x4 pulou para 40 t, em um ganho de 2 t a mais em cada eixo dianteiro e 4 no traseiro, totalizando 8 t. “Mas carregar mais 25% de carga exige maior agilidade dentro da mina”, explica o gerente de desenvolvimento. “Por isso, mexeu-se no motor também, que passa de 440 cv para 480 cv, não atrapalhando nem diminuindo o ponto de ciclo, o que é importante quando se trabalha em ciclo fechado ou mineração.”

Outro ponto de destaque é a eficiência energética, pois apesar de ser nominalmente maior (afinal, o equipamento é mais pesado), o consumo também é significativo. “O que interessa é o quanto o veículo carrega, a relação carga transportada x consumo de combustível”, diz Mendonça. “Quando se leva isso em consideração, percebe-se que houve uma diminuição da participação de combustível por tonelada transportada.”

Claro que todo esse aperfeiçoamento também teve impacto no custo de aquisição, que registra uma variação de +13% a +20%, dependendo da configuração. “Mas faça uma estimativa do ganho em milhões de toneladas por ano oferecido por ciclos de 45 t, inclua nessa conta dois caminhões a menos, redução com combustível, reparos e manutenção, pneus, motorista... Você vai ver que o retorno é bem rápido”, arremata o gerente.