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As empresas privadas vêm ganhando protagonismo na expansão da malha ferroviária brasileira.

Nos últimos anos, o principal avanço foi a criação de um modelo regulatório alternativo à concessão tradicional para implantação de novas ferrovias, que antes dependiam de investimentos exclusivamente estatais.

Segundo Davi Barreto, diretor-presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), com a publicação da Lei nº 14.273/2021, passou a ser possível propor, financiar, construir e operar ferrovias por meio do regime de autorização, assumindo integralmente os riscos do empreendimento.

“Essa mudança representou uma inflexão importante na política ferroviária”, avalia.

“Até então, a expansão da malha dependia quase que exclusivamente de concessões estruturadas pelo poder público, normalmente associadas a processos licitatórios complexos, longos períodos de modelagem e custos elevados.”

Para Barreto, o modelo autorizativo oferece maior flexibilidade.

“Com as autorizações, o setor privado passou a ter maior protagonismo na identificação de oportunidades de investimento e no desenvolvimento de novos projetos”, diz.

Barreto, da ANTF: inflexão importante na política ferroviária brasileira. Foto ANTF

MODELO

Entre as principais características estão dispensa de licitação, possibilidade de negociação direta das condições de outorga, maior liberdade para definição do modelo de negócios e da política tarifária e prazos contratuais compatíveis com o horizonte de maturação dos investimentos – que podem alcançar até 99 anos, prorrogáveis –, além de um regime regulatório mais leve.

“Essa combinação reduz incertezas, melhora a bancabilidade dos projetos e aumenta a atratividade para investidores privados”, assegura.

A autorização, explica Diego Fernandes, sócio do escritório Roenick Fernandes Advogados, acelerou a formação de uma carteira de projetos.

Como dispensa licitação e transfere o risco de implantação ao particular, o regime gerou um forte interesse privado.

“Mas projeto autorizado não é ferrovia pronta”, adverte.

“Entre o pedido e o trilho em operação há licenciamento ambiental, financiamento, desapropriação, engenharia, demanda e execução.”

Fernandes, do Roenick Fernandes Advogados: concessão e autorização têm funções diferentes. Foto: Roenick Fernandes Advogados

Além disso, ele comenta que concessão e autorização têm funções diferentes.

A concessão é mais adequada quando o Estado precisa impor metas de desempenho, integração e obrigações de serviço.

“Já a autorização funciona melhor em projetos privados autossustentáveis”, completa.

Para o gerente de estratégia da VLI, Jandher Carvalho, os contratos de renovação das concessões seguem diretrizes mais modernas e novos parâmetros de segurança e desempenho.

No caso da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), o novo ciclo de concessão prevê investimentos substanciais na via permanente, o que – segundo ele – se converterá em benefícios diretos.

“Ou seja, não se trata necessariamente de expansão da malha, mas de elevar produtividade, eficiência, segurança e sustentabilidade”, reforça.

De acordo com Carvalho, os novos modelos não se restringem às autorizações. A VLI, por exemplo, já atua como Agente Transportador Ferroviário de Cargas (ATF-C) na Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), com investimento de cerca de R$ 600 milhões.

“O foco é o aumento da eficiência no Corredor Leste, que liga o Triângulo Mineiro ao sistema portuário do Espírito Santo”, pontua.

Carvalho, da VLI: novo ciclo de concessão prevê investimentos substanciais no setor. Foto: VLI

Outro aspecto relevante é que, ao não exigir o pagamento de outorgas ao poder concedente, a autorização permite que uma parcela maior dos recursos seja direcionada para implantação da infraestrutura.

“Isso é particularmente importante em projetos greenfield, que demandam elevados volumes de capital e longo período de retorno”, acentua Barreto.

MODELAGEM

No final de 2024, a ANTT regulamentou o regime de Chamamento Público de Ferrovias, por meio da Resolução nº 6.058/2024.

O instrumento amplia as possibilidades de participação privada ao permitir a identificação de interessados em trechos ociosos, subutilizados ou antieconômicos, criando uma alternativa para a reativação ou reaproveitamento de ativos existentes.

“Embora as concessões continuem sendo fundamentais para a operação da maior parte da malha, a introdução das autorizações ampliou o conjunto de instrumentos disponíveis para a expansão da infraestrutura”, observa.

“O resultado foi a criação de um ambiente mais favorável ao investimento privado, capaz de acelerar a implantação e ampliar a capacidade dos corredores.”

O modelo pode acelerar a expansão ferroviária por caminhos distintos.

De acordo com Elcio Ribeiro, pesquisador do Routelab (Research on Optimization, Simulation, Transportation and Environment Lab), ligado à Poli-USP, as autorizações permitem que as empresas invistam na implantação e operação de novas ferrovias sob regime de direito privado.

Ribeiro, do Routelab: separação entre gestão da infraestrutura e operação do transporte. Foto: Routelab

As concessões, por sua vez, podem mobilizar investimentos mediante contratos com obrigações, metas de desempenho e fiscalização do poder público.

Embora boa parte das concessões tenha sido estruturada de forma verticalizada, Ribeiro explica que o marco atual não impede modelos com maior separação entre gestão da infraestrutura e operação.

“A legislação admite compartilhamento de infraestrutura, direito de passagem, tráfego mútuo e atuação de agentes de transporte ferroviário de cargas”, esclarece.

Apesar dessa mudança, algumas concessões que o Governo Federal pretendia leiloar neste ano precisaram ser adiadas.

Segundo Fernandes, a Ferrogrão é o caso mais complexo.

Atualmente, a Ferrogrão é o caso mais complexo de impasse na implantação. Foto: Divulgação

Decisão do Supremo Tribunal Federal removeu o obstáculo jurídico relacionado ao Parque Nacional do Jamanxim (PA), mas não autorizou a implantação.

O projeto segue condicionado a questões de licenciamento ambiental, maturação dos estudos e controle externo.

“A leitura realista é esperar menos leilões do que o calendário inicial sugeria”, pondera.

INVESTIMENTOS

A VLI, retoma Carvalho, aposta na oferta de infraestrutura como vetor de desenvolvimento regional.

Em 2022, a companhia implementou um corredor logístico para fertilizantes, com investimentos em parceria com a Companhia Operadora Portuária do Itaqui (MA), conectando o Porto do Itaqui ao Terminal Integrador Palmeirante (TIPA).

“Esse modelo se mostrou atrativo para o agronegócio, impulsionando a atração de players relevantes para áreas adjacentes ao terminal e quase R$ 500 milhões em investimentos no chamado Condomínio TIPA”, aponta.

O modelo integra a cadeia do agronegócio, desde o fornecimento de fertilizantes e combustíveis até o transporte pela Ferrovia Norte-Sul (FNS) e a exportação via Terminal Portuário São Luís, formando um ciclo logístico completo.

“A solução também traz ganhos de sustentabilidade ao utilizar o frete de retorno, aproveitando vagões que voltariam vazios para transportar insumos, reduzindo as emissões de CO₂”, frisa Carvalho.

A concentração dos investimentos na ligação entre os grandes centros produtores do interior e os portos de exportação não é uma coincidência, considera Barreto, mas uma característica estrutural do modelo.

“Os corredores de exportação de grande capacidade (heavy haul), dedicados principalmente ao transporte de commodities agrícolas e minerais, são ativos que oferecem escala, previsibilidade de demanda e geração de receita suficientes para viabilizar investimentos privados de longo prazo”, avalia.

Essa lógica, diz ele, está presente em praticamente todos os grandes projetos em implantação.

Um exemplo é a Ferrovia Estadual de Mato Grosso, desenvolvida pela Rumo sob o regime de autorização e gestão privada por 100 anos.

O primeiro trecho, de 162 km, foi inaugurado recentemente após investimentos de R$ 5 bilhões.

Quando concluído, o corredor permitirá o escoamento de uma parcela relevante da produção do Centro-Oeste em direção ao Porto de Santos, fortalecendo um dos principais eixos exportadores do agronegócio.

No Nordeste, a Transnordestina segue a mesma lógica. Ao conectar regiões produtoras do interior do Piauí, Pernambuco e Ceará aos portos do litoral nordestino, a ferrovia estruturará um novo corredor logístico voltado ao escoamento de grãos do Matopiba, minérios, gesso e produtos industriais.

ÂNCORA

Nas últimas décadas, os investimentos mais relevantes têm sido estruturados em torno desses corredores de exportação. “Os corredores heavy haul funcionam como os principais indutores do investimento ferroviário no país”, diz Carvalho.

“Os fluxos de minério, grãos, combustíveis e outras cargas de grande volume proporcionam elevada densidade de transporte e contratos de longo prazo, criando as condições para justificar aportes privados de bilhões de reais.”

Além disso, esses corredores não beneficiam apenas as cargas tradicionalmente associadas à exportação.

Isso porque a infraestrutura, a capacidade operacional e os investimentos viabilizados pelos fluxos de commodities acabam criando condições para a atração de novas cargas e a diversificação da matriz.

Foi exatamente esse processo, sublinha Barreto, que permitiu a expansão do transporte ferroviário de celulose, etanol, combustíveis, fertilizantes e contêineres nos últimos anos.

Em muitos casos, essas cargas passaram a utilizar a infraestrutura originalmente desenvolvida para atender aos corredores exportadores, ampliando a eficiência da rede e contribuindo para a geração de negócios.

“Os corredores heavy haul desempenham um papel que vai além do escoamento de commodities, pois funcionam como uma âncora econômica que viabiliza o investimento privado em infraestrutura, permitindo a incorporação de cargas de maior valor agregado e contribuindo para o desenvolvimento logístico e industrial”, assinala o especialista.

MALHA FERROVIÁRIA
Primeira shortline privada do país já tem data para iniciar operações

Um destaque atual do setor ferroviário é a implementação da primeira shortline privada do país.

A ferrovia do Projeto Sucuriú terá 45 km de extensão, além de 9 km de linhas internas na área industrial de Inocência (MS).

“Embora seja de curta distância, a importância dessa ferrovia é estratégica, pois nasce para conectar a maior fábrica de celulose do mundo à malha ferroviária, garantindo eficiência logística, segurança e cuidados ambientais desde a origem da produção”, argumenta Alberto Pagano, diretor de logística e suprimentos da Arauco, responsável pelo projeto.

Pagano, da Arauco: primeira shortline privada é estratégica para o país. Foto: Arauco

A produção sairá da futura fábrica pela ferrovia e seguirá até a conexão com a Rumo Malha Norte, ainda no município.

A partir daí, seguirá até o Porto de Santos, em um trajeto de aproximadamente 1.050 km, para então ser embarcada.

“A ferrovia, portanto, conecta o interior de Mato Grosso do Sul diretamente à cadeia global da celulose”, acentua.

A operação está prevista para começar no fim de 2027, junto com a partida da fábrica de celulose, que terá capacidade de 3,5 milhões de t/ano de celulose.

“Cada composição poderá transportar até 9,6 mil t”, explica Pagano.

Segundo ele, a ferrovia tem investimento estimado em R$ 2,4 bilhões, incluindo construção, material rodante e aquisição da frota.

A operação contará com 26 locomotivas fabricadas pela Wabtec e 721 vagões produzidos pela Randoncorp.

Saiba mais:
ANTF: www.antf.org.br
ANTT: portal.antt.gov.br
Arauco: sucuriu.arauco.com
Roenick Fernandes Adv: roenickfernandes.com.br
Routelab: sites.usp.br/ppgen/lab-transportes
VLI: www.vli-logistica.com.br