Segundo o IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change), a indústria de transportes é uma das mais poluentes do mundo, sendo responsável por 14% de todo o CO₂ emitido globalmente. E o transporte pesado, incluindo caminhões, máquinas agrícolas, de construção e de mineração, contribui significativamente para esse dado, ao mesmo tempo em que carrega a responsabilidade de desenvolvimento econômico dos países.

No Brasil, diversos fabricantes assumiram a ambiciosa meta de ampliar o uso de combustíveis originados de fontes renováveis para cerca de 30% até 2030. “Essa meta não apenas é possível como necessária”, afirma Christopher Podgorski, presidente e CEO da Scania Latin America. “Mas, para que isso ocorra, é preciso que haja uma forte mobilização entre empresas, governos e sociedade.”

Segundo Sergio Soares, diretor global de inovação da CNH Industrial, a meta é factível se considerarmos o potencial de geração que o Brasil possui, especialmente em biogás e biometano. “Porém, um dos desafios pela frente é a falta de subsídios para essas tecnologias renováveis, como acontece na Europa e em outros países”, avalia. “Essa desvantagem exige ir além.”

Para ele, não basta desenvolver máquinas mais sustentáveis, mas é necessário ainda garantir que sejam tão ou mais eficientes que as soluções a diesel disponíveis no mercado. “Caso contrário, não se tornam uma opção competitiva, impactando a lucratividade das operações dos clientes”, pondera.

Diante dessa realidade, o executivo explica que – além da utilização de combustíveis renováveis – é preciso focar mais na redução das emissões totais. “Também temos de otimizar os atuais motores a combustão, pois esses sistemas ainda terão uma sobrevida razoável no mercado de máquinas”, afirma. “Isso vale principalmente para as soluções de maior porte ou aplicações mais severas, nas quais as fontes alternativas atuais ainda não oferecem a autonomia e a capacidade necessárias para a operação.”

O especialista, todavia, acredita que os sistemas híbridos e a eletrificação de subsistemas específicos, além da automação e digitalização, trazem ganhos de eficiência e produtividade às máquinas. “Se fizermos mais emitindo menos, estaremos indo em direção ao que precisamos, mesmo ainda utilizando motores a combustão como fonte de potência”, diz ele.

TENDÊNCIAS

Para Podgorski, o futuro das fontes de energia será híbrido, ou seja, a demanda de energia para caminhões e ônibus no Brasil será atendida por um mix eclético de tecnologias, já desenvolvidas ou ainda em desenvolvimento, devido a uma série de fatores, como a característica da matriz energética, vocação do país, infraestrutura, regulamentação, renovação de frotas e outros.

No mercado de caminhões, a Scania tem apostado em alternativas energéticas como o gás natural – que, embora seja fóssil, gera menos poluição atmosférica, além de ser mais rentável que o diesel – e biometano (biogás), um combustível 100% sustentável e livre de fósseis, com potencial mais competitivo de custos.

Com grande potencial em biogás, meta de descarbonização é factível no BrasilDesde março de 2020, a montadora produz caminhões e ônibus com motores a gás na planta de São Bernardo do Campo (SP). Os veículos podem ser abastecidos com GNV, biometano ou uma mistura (blend) de ambos os combustíveis. “A indústria está empenhada na transição para um ecossistema livre de combustíveis fósseis e, por isso, tem trabalhado com uma ampla gama de produtos que também usam combustíveis renováveis, como o biometano”, aponta Podgorski.

De acordo com ele, o biometano é uma alternativa que reúne sustentabilidade ambiental e econômica, o que o torna mais viável para os clientes brasileiros em curto e médio prazos. “Provavelmente, a adesão ao biometano aumentará nos próximos anos, uma vez que o potencial de produção de biogás é enorme no Brasil”, afirma.

Na Europa, ele acrescenta, a eletrificação já é realidade, sendo disponibilizada comercialmente em alguns países do continente, mas no Brasil ainda não há qualquer previsão para a implantação. Segundo o CEO, é mais provável que diferentes tecnologias convivam em harmonia e, no futuro, a eletrificação seja apenas uma delas, pois cada mercado tem um tempo diferente de desenvolvimento e transição.

Como ele explica, cada tecnologia apresenta características, demandas, desafios e possibilidades diferentes, sendo que cada mercado responde de maneira própria às tendências, além do fato de que a introdução dessas novas formas de combustíveis requer a participação de vários stakeholders. “A eletrificação vai ser realidade no Brasil quando fizer sentido para o país, as empresas e os clientes”, acentua. “Ou seja, quando for viável do ponto de vista econômico e energético, inclusive.”

Opções a gás natural devem integrar o futuro híbrido das fontes de energia

Até lá, o executivo reitera que a transição do transporte pode ser executada com segurança e viabilidade por meio do gás natural e do biometano. “Como sempre, deve-se levar em consideração o meio ambiente, a sustentabilidade e a segurança energética”, frisa Podgorski. “A indústria tem o compromisso em oferecer soluções em mobilidade que também sejam sustentáveis aos seus clientes e garantam rentabilidade aos negócios.”

POTENCIAL

Para se criar um sistema realmente sustentável, elucida Soares, da CNH, é preciso olhar o ecossistema como um todo, incluindo a implementação das fontes alternativas. “De nada adianta implementar uma fonte verde, que precisa de grande quantidade de energia para ser gerada e alta complexidade logística para ser distribuída, sem se criar uma pegada de carbono total muito melhor que a de combustíveis fósseis usados atualmente”, diz o diretor, confirmando que o biometano já é realidade no Brasil.

O grande potencial desse recurso natural no país faz com que o grupo CNH aposte que, em breve, será um dos combustíveis alternativos mais utilizados em máquinas agrícolas e com maior adesão pelos produtores rurais. No futuro, o setor de construção também deve se beneficiar dessa e de outras fontes.

De acordo com o gerente de produtos da JCB no Brasil, Etelson Hauck, o biodiesel é abundante e, por isso, também se mostra viável, até pela maior facilidade de produção. No entanto, os pesquisadores ainda enfrentam desafios no que se refere à eficiência térmica e, principalmente, durabilidade dos componentes do sistema de injeção dos motores. “Apesar de os clientes ainda serem resistentes ao biodiesel no agronegócio, devido especialmente ao excesso de fungos e bactérias, o próprio setor consegue fornecer o grão para a produção do combustível”, argumenta.

Em plantações de algodão, por exemplo, tudo pode ser aproveitado – inclusive o caroço, que pode virar óleo, diz ele. “No entanto, os clientes alertam sobre o impacto do biodiesel no sistema de combustível, causado pelas bactérias”, revela Hauck.

Também há potencial para o hidrogênio, mas introdução no país ainda é difícil de prever

Já o GNV pode ser interessante em algumas regiões, principalmente onde há fornecimento do combustível, mas o custo/benefício é um ponto de atenção quando comparado ao diesel. O hidrogênio, por sua vez, ainda apresenta restrições por causa da dificuldade logística, assim como acontece com o GNV.

Para fontes alternativas como essas, a velocidade de introdução é mais difícil de prever, em especial no mercado brasileiro, devido aos gargalos técnicos, logísticos e de infraestrutura para sua implementação, além da dificuldade de obtenção do combustível de forma sustentável.

TRANSIÇÃO

A eletrificação dos equipamentos também deve crescer. “Mas será de forma mais lenta, até pelas dificuldades de infraestrutura e limitações das baterias atuais para aplicações mais pesadas”, comenta Soares, da CNH.

Do ponto de vista econômico, Hauck acentua que as baterias são mais eficientes quando a energia elétrica é acessível no local de utilização da máquina. Por outro lado, o hidrogênio garante maior disponibilidade mecânica ao equipamento, por permitir recarga rápida.

“Em linhas gerais, os equipamentos elétricos terão mais adesão em máquinas menores – como skids, tratores de baixa e média potências, miniescavadeiras e outras –, com o hidrogênio sendo usado em equipamentos de maior porte”, afirma o especialista da JCB.

Por falar em eletrificação, a Volvo foi a primeira das fabricantes globais tradicionais a produzir e comercializar equipamentos compactos de construção e caminhões pesados elétricos acima de 16 toneladas, iniciando a oferta em 2019 e ampliando até uma linha completa anunciada neste ano.

“Ainda existem vários desafios neste segmento, como infraestrutura de reabastecimento, equalização do custo da nova tecnologia via incentivos, financiamento e outros fatores, mas os veículos elétricos já são uma realidade e vieram para ficar”, diz Alexandre Parker, diretor de Assuntos Corporativos do Grupo Volvo na América Latina.

Segundo o executivo, a comercialização dos caminhões elétricos está sendo feita gradativamente, começando pela Europa e Estados Unidos, onde há infraestrutura de recarga e incentivos mais maduros à introdução da nova tecnologia. Recentemente, o grupo abriu sua primeira fábrica de baterias elétricas na Bélgica. “É um investimento que mostra o forte compromisso da empresa com a eletrificação do transporte”, aponta.

No Brasil, complementa, ainda não há data definida para a chegada dos caminhões elétricos ou mesmo equipados com células a combustível de hidrogênio, mas – acentua Parker – se trata de um grande mercado em potencial, até por conta da dimensão do transporte rodoviário brasileiro e do profissionalismo do setor.

“Os caminhões com células a combustível alimentadas por hidrogênio deverão se concentrar basicamente em operações de longa distância e aplicações pesadas, com alta demanda de energia”, projeta o especialista.

A eletrificação, ele prossegue, será preponderante em rotas urbanas e trechos mais curtos e médios. “A expectativa é que o Brasil acompanhe a tendência global nesse sentido, sempre levando em consideração as particularidades locais”, sublinha o diretor da Volvo.

Eletrificação tem desafios como infraestrutura de reabastecimento e custo da tecnologia

MANUTENÇÃO

Segundo o executivo, a mudança para uma propulsão elétrica traz também alterações na infraestrutura e na forma de manuseio da nova tecnologia. “Estamos tomando todas as precauções para a segurança e a qualidade no trabalho das pessoas que estarão envolvidas na manutenção dos equipamentos, garantindo uma alta qualificação de todos os profissionais destinados para essas funções”, garante.

Em relação à manutenção nos veículos a gás natural e/ou biometano, Podgorski explica que o procedimento é muito parecido, pois só mudam o conceito do motor e os tanques. “Em comparação ao diesel, as principais diferenças se devem às características do gás e do motor de Ciclo Otto (o mesmo conceito dos automóveis)”, diz ele.

Pelo fato de o Ciclo Otto funcionar a uma temperatura mais elevada e o gás não ter as mesmas características lubrificantes do diesel, o óleo do motor precisa ter características físico-químicas que levem isso em consideração. “Assim, temos um óleo diferenciado e, por isso, estimativa de custo levemente superior ao diesel”, ele conta.

Também há substituição das velas de ignição, que não existem no motor a diesel. “Nos testes realizados, o custo total de operação do veículo a gás, que leva em consideração aquisição e manutenção, se mostra viável”, complementa Podgorski. Ao todo, diz ele, são utilizadas três válvulas (vazão, pressão e temperatura), que são certificadas pelo Inmetro e liberam o gás em caso de anomalia.

“Em caso de incêndio ou batida, o gás é liberado para a atmosfera e se dissolve sem perigo de explosão, ao contrário de um veículo similar abastecido a diesel, no qual o líquido fica no chão ou em cima do caminhão”, complementa o executivo.

A reportagem entrou em contato com outros fabricantes, pedindo detalhes sobre procedimentos técnicos das demais plataformas, mas aparentemente as tecnologias ainda são muito recentes. “Sobre os questionamentos de procedimentos técnicos em relação a combustíveis alternativos, não possuímos propriedade para responder, pois a empresa trabalha apenas com dois deles (hidrogênio e elétrico), ambos ainda em fase de desenvolvimento no Brasil”, diz uma delas.

Saiba mais:
CNH Industrial: www.cnhindustrial.com
JCB: www.jcb.com/pt-br
Scania: www.scania.com/br
Volvo Trucks: www.volvotrucks.com.br/pt-br