Em 2012, foram vendidos 250 caminhões fora de estrada no Brasil. O volume foi 47% maior que as 170 unidades vendidas no ano anterior, evidenciando que a demanda por esse tipo de equipamento contrasta com a queda registrada na Linha Amarela (-3%) e principalmente no segmento de caminhões rodoviários (-35%). Os números são do Estudo de Mercado da Sobratema. “Nos últimos anos, houve uma tendência de predomínio dos caminhões 8x4 em relação aos fora de estrada (OTR) para minerações”, constata Renato Franco da Silva, gerente comercial da Randon Veículos. “Mas isso vem se revertendo, pois as mineradoras estão percebendo que, do ponto de vista de durabilidade, os OTR são mais lucrativos.”

Segundo o gerente, os números de 2012 comprovam a percepção. A fabricante com sede no Rio Grande do Sul comercializa um modelo próprio de caminhão rígido off-road, o RD 430, de 30 t de capacidade de carga. A demanda anual por esse equipamento no Brasil, como afirma Silva, é de cerca de 80 unidades. As vendas são concentradas em pedreiras de menor porte, nas quais esses equipamentos competem diretamente com os caminhões rodoviários. “Constituídos para operações severas, após o quinto ano de uso os OTR são comprovadamente mais vantajosos que os rodoviários”, diz Silva. “Temos unidades do RD 430 operando desde 1974, por exemplo.”

TENDÊNCIA

Em 2009, a Randon firmou parceria com a italiana Perlini, passando a oferecer também os modelos importados da marca, com 70 t e 100 t de capacidade, para atuar em minerações de porte maior. Essa experiência comercial, segundo Silva, revelou que as mineradoras brasileiras estão se especializando na utilização de equipamentos maiores. “No ano passado, vendemos 14 caminhões de 100 t e quatro de 70 t para a Usiminas, comprovando essa demanda”, diz ele. “Em função desse sucesso, começamos a nacionalizar alguns componentes, como é o caso da caixa de carga.”

Com esse último lote, a Usiminas passou a operar 30 caminhões da marca Perlini. “O mercado está em franca ascensão, com uma mudança da faixa de produtos, privilegiando os caminhões de maior porte”, avalia Silva. “Com isso, os modelos de 70 t passam a substituir os de 30 t, sem necessidade de readequação de pista nas minerações.”

A Doosan é outro player mundial que aposta no segmento OTR no Brasil. No rol de produtos da empresa, há disponibilidade de importação dos modelos de 30 e 40 t de capacidade de carga. “Temos nos deparado com um vasto mercado para esses equipamentos na América Latina”, informa a assessoria de comunicação da empresa. “Essa demanda deve ser crescente se o Brasil seguir a tendência europeia, na qual os caminhões off-road ganham mais aplicações em construção pesada, como as de rodovias.”

Para a Volvo Construction Equipment (VCE), essa tendência já é realidade em outros países latino-americanos. “Na Costa Rica, temos uma frota de 40 caminhões articulados VCE operando na construção da hidrelétrica Reventazó”, diz Masashi Fujiyama, engenheiro de vendas da empresa para a América Latina. “Mas há visionários no Brasil também, como a Construtora Fagundes, que adquiriu 20 unidades de articulados VCE no ano passado, iniciando um processo de teste para substituição de parte da sua frota de caminhões rodoviários.”

COMPARATIVO

Os caminhões OTR da Volvo possuem chassi articulado, com tração nas seis rodas. Dois modelos – de 24 e 39 t de capacidade – são produzidos no Brasil, na fábrica da empresa em Pederneiras, no interior de São Paulo. “O chassi é articulado no sentido direcional e rotacional, enquanto a suspensão traseira é feita de modo que os seis pneus sempre estejam em contato com o solo, o que proporciona tração e distribuição de carga melhores”, explica Fujiyama.

Em comparação com os caminhões fora de estrada com chassi rígido, o especialista avalia que o articulado leva vantagem também no quesito manobrabilidade. “Isso ocorre porque os seis pneus fazem o mesmo trajeto durante a curva”, detalha. “E isso não acontece com os chassis rígidos, nos quais os eixos dianteiro e traseiro têm traçados diferentes, exigindo maior espaço de manobra.”

Segundo o executivo, outro diferencial está na tração, que nos modelos rígidos é centrada nas rodas traseiras e nos articulados, nas seis rodas. “Com isso, os articulados exercem menor pressão sobre o solo, estragando menos as pistas”, afirma o engenheiro.

Os caminhões articulados da Volvo, aliás, têm sistema de tração automatizado. Os equipamentos atuam com tração 6x4, passando automaticamente para o 6x6 ao depararem-se com dificuldades de trajeto, como rampas e lamaçais. A transmissão também é automática, incluindo nove marchas para frente e três de ré na maioria dos modelos. “Os caminhões vêm com freio motor e retarder, além do freio de serviço, que é utilizado em uma eventual emergência ou na parada total do veículo”, detalha Fujiyama.

ESPECIFICIDADE

Silva, da Randon, contrapõe que os caminhões rígidos têm maior raio de giro, ao passo que são estruturalmente mais curtos, o que atenua a questão da manobrabilidade pontuada pelo executivo da Volvo. Segundo ele, grande parte das minerações pode atuar com caminhões rígidos, que têm custos de aquisição e de manutenção menores do que os articulados. “A Randon ofereceu caminhão articulado no passado, mas não pôde mantê-lo em seu portfólio devido à descontinuidade de vendas, uma vez que se trata de um equipamento adequado a operações muito específicas e que nem sempre é insubstituível”, diz.

A Doosan, por sua vez, valida a opinião de que os modelos rígidos têm mais pegada para o mercado latino-americano, acentuando que a opção por articulado ou rígido depende prioritariamente da operação. “Os articulados são especificados para condição de terreno extremamente escorregadio, com alto ângulo de subida, resistência a rolamento e local confinado”, informa a assessoria de comunicação da empresa. “Por isso, são basicamente caminhões com tonelagem inferior a 30, enquanto os rígidos partem de 30 t e operam em minerações de maior produtividade e com melhor planejamento de pista.”