Com o desenvolvimento urbano no século XIX, à medida que o tráfego rodoviário aumentava, tornava-se evidente a necessidade de uma superfície mais regular e livre de poeira nas estradas. Os primeiros registros de testes de tratamentos superficiais com derivados de alcatrão apontam para um francês chamado Francou, que em 1871 espalhou material frio sobre o leito da rodovia e ateou fogo para liquefazê-lo, deixando-o endurecer na superfície.

Essas experiências foram seguidas por outras (Lavique em 1880 e 1886, Girardeau em 1896 e outros), que aplicaram materiais betuminosos na superfície com resultados satisfatórios, contudo sem sensibilizar as autoridades. Também se destacam os trabalhos desenvolvidos por John Loudon McAdam, que inovou os pavimentos usados na época ao adicionar o asfalto para manter a coesão do agregado, criando o que chamamos de “macadame betuminoso”.

PRINCÍPIOS

Entre 1870 e 1910, foram feitos muitos testes nos Estados Unidos, Inglaterra e França, buscando estabelecer a melhor mistura entre asfalto e agregados. Em 1901, o Dr. Guglielmetti liderou uma campanha na Europa contra e excesso de pó nas estradas, que trazia riscos para o tráfego e para a saúde dos viajantes. Entre 1902 e 1903, as autoridades francesas fizeram uma série de testes que estabeleceram os princípios básicos do tratamento superficial.

Na virada do século XX, o uso de misturas betuminosas era bastante comum, aplicadas manualmente com regadores. Pouco tempo depois, esse processo foi substituído por espalhadores puxados por animais ou pessoas. Mais tarde, por volta de 1910, foram introduzidos espalhadores pressurizados puxados por animais, que faziam uma distribuição mais uniforme do produto aquecido. Pedras britadas eram misturadas ao material betuminoso para assegurar maior resistência e dar maior aderência aos veículos. Esse espalhamento, inicialmente manual, passou a ser feito também por equipamentos rebocados.

O asfalto natural já era usado nos Estados Unidos desde 1860, em calçadas e serviços menores. O primeiro serviço de pavimentação asfáltica ocorreu em 1870, em frente à prefeitura de Newark, em New Jersey, com uma mistura baseada num pavimento asfáltico usado numa rodovia da França em 1852. O mesmo projetista executou 45 mil m2 de pavimento na Avenida Pennsylvania, em Washington.

Até a virada do século XX, os depósitos de asfalto natural da Venezuela forneceram a maior parte do asfalto usado em pavimentação nos Estados Unidos. O asfalto resultante o refino do petróleo passou a ser misturado ao natural até que, por volta de 1907, o asfalto de petróleo passou a ser o mais usado.

PAVIMENTAÇÃO

O sucesso do asfalto levou à criação de numerosas empresas executoras de obras, com aperfeiçoamentos que resultaram em um asfalto de melhor qualidade a preços mais baixos. Com isso, as grandes cidades passaram a usar pavimento asfáltico em lugar de paralelepípedos.

A concorrência e a necessidade de melhores estradas para atender à crescente população de veículos levaram à modernização do asfalto misturado a quente (CBUQ). As primeiras unidades de produção de CBUQ eram bandejas de aço aquecidas por chama aberta, nas quais o operador era totalmente responsável pela qualidade do asfalto, secando o agregado na bandeja, colocando o asfalto e misturando manualmente os componentes. Cada batelada levava cerca de quatro horas.

As primeiras usinas de asfalto foram instaladas em 1870 e, pouco tempo depois, usinas portáteis montadas sobre trilhos (“caras e desajeitadas”) estavam disponíveis em todo o mundo. Mas a primeira instalação moderna foi fabricada em 1901 e, por volta de 1910, tambores misturadores e secadores haviam sido adaptados de centrais de concreto. Em 1930, foram introduzidas as peneiras vibratórias e os sistemas pressurizados de injeção.

Em 1916, Harry H. Barber e William B. Greene fundaram a Barber-Greene, inicialmente para produção de transportadores e caçambas para aumentar a produtividade de pátios de carvão. Após um início tumultuado, a empresa passou a crescer devido à produção de usinas de asfalto e à invenção da vibroacabadora por Barber, cuja patente foi requerida em 1930 e cujo modelo, mostrado pela primeira vez no Road Show de 1931, produzia e distribuía o asfalto em uma única máquina. Barber logo percebeu que essas operações precisavam ser separadas. Assim, a parte de misturadoras acabou por se tornar a linha de usinas, e a de distribuidoras, a de vibroacabadoras.

Em 1934 foi iniciada a produção do modelo 79 e, em 1936, do 879, que evoluiu posteriormente para o 879-A, de 1940. Essa máquina foi a base de todos os equipamentos de pavimentação produzidos até a metade da década de 50, sendo que a maioria dos recursos básicos introduzidos pela Barber-Greene está em uso até hoje. Entre outras soluções, podem ser citadas bandejas flutuantes, barra socadora, socadores sincronizados, esteiras de borracha e pavimentadora hidrostática.

SUSTENTABILIDADE

A Segunda Guerra Mundial aumentou a demanda por asfalto de qualidade para pavimentação de pistas de aeroportos para as grandes aeronaves militares. Após a guerra, as usinas de asfalto eram sujas e poluidoras. Consistiam de um secador, uma torre com elevador e um misturador.

As preocupações com o meio ambiente ocorridas a partir da década de 60 levaram à construção de sistemas de purificação de gases e filtros de mangas. As usinas foram equipadas com silos de armazenagem, o que permitia a produção de quantidades maiores e a armazenagem do excesso.

Ainda na década de 60, a Barber-Greene adquiriu a Telsmith, que produzia equipamentos de britagem e classificação de agregados, o que a levou à liderança de ambos os mercados.

A crise de energia e a alta dos preços do petróleo nos anos 70 reduziram o ritmo das obras e forçaram o desenvolvimento de tecnologias de reciclagem dos pavimentos removidos, que passaram a fazer parte da mistura. As novas usinas foram adaptadas para trabalho com esse produto, mas a redução das vendas e o custo de desenvolvimento desses aperfeiçoamentos tiveram forte impacto sobre a Barber-Greene, que acabou por ser vendida para a Astec Industries em 1986. Já a linha de acabadoras foi vendida para a Caterpillar no final dos anos 1980.

Leia na próxima edição:A redescoberta das máquinas contínuas