Como se sabe, os pneus compõem um item relevante nas planilhas de custos de empresas que possuem muitos equipamentos. Isso se torna ainda mais relevante quando as frotas são compostas por caminhões fora de estrada, máquinas da Linha Amarela ou tratores, cujos pneus possuem preços situados no patamar dos seis dígitos. Em tempos de contingência, ampliar a vida útil desses componentes pode reduzir significativamente o custo por hora de trabalho, proporcionando ainda ganhos ambientais por meio da redução de descartes.

No caso dos pneus OTR menores, a reforma pode ser feita por ressolagem. Nos maiores, é mais usual a recauchutagem (Cf. quadro). Uma vez reformados, os pneus podem ser reutilizados nas mesmas aplicações em que eram empregados antes, inclusive em ambientes agressivos. Já o custo da reforma, como estima Francisco Madeira, gerente de reconstrução da Prometeon para a América Latina, pode atingir uma média de 40% do preço de um pneu novo.

Diferentemente dos pneus rodoviários, cujo critério é a quilometragem rodada, os OTRs (fora de estrada) têm utilização avaliada pela quantidade de horas trabalhadas. Se a reforma for feita com materiais e procedimentos adequados, o pneu terá uma vida útil similar à de fábrica. “Assim, vale a pena reformar esses pneus”, assegura Madeira.

Denominada Novateck, a tecnologia de reconstrução de pneus OTR da Prometeon segmenta-se na linha Camelback Premium, que utiliza bandas de rodagem cruas, sem desenhos pré-definidos e moldadas por processos de vulcanização. Composta por mais de 100 estabelecimentos credenciados, a rede oferece a tecnologia para caminhões, ônibus e máquinas agrícolas, além de máquinas pesadas. “Pneus reconstruídos com essa tecnologia podem ser utilizados normalmente em ambientes agressivos, como minas e obras de construção pesada”, afirma Madeira.

Além de segura e eficaz, a reforma de pneus também é financeiramente interessante, acentua Marcos Aoki, diretor comercial da Bridgestone, fabricante de pneus que oferece o serviço de recapagem de pneus Bandag para ônibus e caminhões, feito com bandas pré-vulcanizadas e destinado a pneus cujos aros variam entre 16 e 24,5.

Em média, pondera Aoki, uma reforma tem custo correspondente a um terço do preço de um pneu novo, propiciando a mesma quilometragem estabelecida para o produto sem uso, na mesma aplicação. E há a possibilidade de uma segunda reforma, na qual o pneu recebe uma banda um pouco mais fina, mas cujo preço é menor, assim como a rodagem prevista. “Isso reduz bastante o custo por km do pneu”, afirma Aoki.

TÉCNICAS

Com aproximadamente 200 estabelecimentos credenciados no Brasil e cerca de outros 100 em países latino-americanos, a Vipal também reforma vários tipos de pneus, incluindo de passeio, comerciais, OTRs e outros. “Alguns pneus muito grandes – os ‘gigantes’ – só podem ser vulcanizados em autoclaves de grande porte, pois não cabem nas prensas que reformam a maioria dos pneus OTR”, conta Leandro Paim, gerente de assistência técnica da empresa. “Por isso, nossa rede conta com alguns prestadores que dispõem dessas autoclaves.”

Isso é necessário porque os pneus OTR – embora sejam sempre de tipo diagonal ou radial – possuem bitolas muito variadas, indo desde um pneu 20.5-25 até gigantes para mineração, como o 59/80R63. Ou seja, de 1,5 a 4 m de altura. Segundo Paim, atualmente a reforma de um pneu com dimensões 18.00R33 – cerca de 2,5 m de altura – tem um preço médio 40% inferior ao de um novo. Em pneus maiores, com até 4 m, esse preço pode ser até 60% menor. “Se a reforma for feita com mão de obra qualificada e composto adequado, o rendimento do pneu torna-se similar ao de um novo”, reforça.

Todavia, o especialista ressalta que a reforma de pneus OTR deve considerar o tipo de operação ao qual se destinam. “Há veículos que trabalham na remoção ou no transporte de rochas, em terrenos secos ou molhados, em minas subterrâneas ou na extração de minérios em geral”, destaca. “E cada uma dessas operações requer uma preparação específica do pneu para a reforma, além de um composto de reconstrução também específico.”

Segundo ele, no Brasil os pneus OTR maiores são comumente reformados por recauchutagem, pois operam em condições mais agressivas e sofrem desgaste não apenas na banda de rodagem, mas também no chamado ‘ombro’ (a curvatura do pneu na qual unem-se a banda de rodagem e a lateral), que é recomposto por esse método. “Com isso, o acabamento também é o melhor possível”, ele diz, explicando ainda que a remoldagem – outra técnica de reforma – é inexistente no segmento. “Não conheço ninguém no Brasil que faça em pneus OTR, embora exista quem faça para veículos de passeio”, informa. “Também há um reformador que faz para veículos de carga, um mercado muito grande na Europa.”

VIABILIDADE

Quando bem-feita, a reforma de um pneu OTR pode reduzir significativamente seu custo por hora, confirma Nei Carlos Rodrigues, engenheiro mecânico sênior responsável pelo pátio de manutenção da Construtora Barbosa Mello. “Às vezes, a reformadora diz que um pneu não tem mais condições de ser reformado”, afirma Rodrigues, que tem sob sua gestão uma frota com cerca de 500 veículos de grande porte, incluindo caminhões fora de estrada, escavadeiras, caminhões-betoneira, rolos compactadores e guindastes. “Mas sempre pensamos na possibilidade da reforma.”

Quando possível, a maior parte das reformas realizadas pela construtora recai nos pneus 12.00 x 24, utilizados em cerca de 200 caminhões fora de estrada da frota. “Nesse caso, fazemos apenas a ressolagem”, destaca Rodrigues. “Já nos pneus de equipamentos da Linha Amarela fazemos a recauchutagem.”

Contudo, na Barbosa Mello os pneus dos veículos são reformados no máximo duas vezes. “Mais que isso pode ser arriscado, até porque esses pneus são submetidos a condições severas de trabalho”, justifica o gestor. “Depois de certo tempo de uso, sua carcaça pode estar definitivamente comprometida.”

Nesse aspecto, Paim, da Vipal, retoma a palavra e confirma que a quantidade viável de reformas varia conforme as condições de uso. Geralmente, diz ele, pneus de remoção com medidas até 29.5-25 e maiores comportam duas reformas, enquanto pneus de transporte até 18.00R33 podem passar por até três, com segurança.

Esse é um ponto que requer um adendo. No Brasil, somente a reforma dos pneus de carga e passeio é normatizada pelo INMETRO, através da portaria 554, de 2015, que exclui expressamente de suas diretrizes os pneus de veículos utilizados fora das vias públicas. “Mas a reforma de pneus OTR é segura, pois segue critérios técnicos fornecidos pelos fabricantes de produtos para reforma de pneus”, garante Paim.

AVALIAÇÕES

Resta saber quando está na hora de reformar. Os indícios que revelam a necessidade de envio de um pneu para reforma incluem a medição do TWI (Tread Wear Indicator), ou Indicador de Desgaste de Banda de Rodagem, específico para cada tipo de pneu e assinalado pelos fabricantes nos sulcos e nas laterais do componente.

Quando a borracha se aproxima desse indicador, é hora de encaminhar o pneu para um estabelecimento, onde profissionais dotados de conhecimentos e equipamentos especializados avaliarão outras informações para definir se é possível seguir aproveitando-o ou se está na hora de descartá-lo.

Na rede da Prometeon, por exemplo, a reconstrução se inicia com uma análise para avaliar se o pneu foi calibrado de acordo com as especificações, se há sinais de sobrecarga e desgaste excessivo ou prematuro, como foi armazenado, entre outros itens. Um furo que não foi bem reparado, por exemplo, além de aumentar à medida que o veículo roda, permite o ingresso de contaminantes que oxidam o aço da estrutura. “Ao final, a situação da carcaça é avaliada e, se possível, a reforma é feita”, relata Madeira. “Caso contrário, um laudo técnico é entregue ao proprietário, apontando os motivos.”

Nessa análise, ele observa, os reformadores credenciados para o serviço Novateck valem-se de padrões definidos por entidades como a Alapa (Associação Latino-Americana dos Fabricantes de Pneus, Aros e Rodas), que define os critérios para que um pneu possa ser submetido à reconstrução. “Em nossa rede, o índice de recusa de pneus para reconstrução chega a 20%”, ressalta Madeira.

Para assegurar que se mantenham em bom estado – mantendo a possibilidade de serem submetidos à reforma –, a Barbosa Mello integra os pneus a um processo de manutenção preventiva, realizado após 250 h de uso. Entre os itens avaliados está a mensuração do TWI. “Também nos preocupamos com a segurança dos profissionais que cuidam da inflagem dos pneus, realizada em gaiolas de proteção”, afirma Rodrigues, complementando que a construtora acompanha o ciclo de vida de seus pneus, que recebem um número individual assim que chegam à empresa.

Confira no quadro os diferentes métodos de reforma de pneus

GOODYEAR REALIZA TESTES COM PNEU CONECTADO

Em estudo de campo realizado recentemente, a Goodyear rodou 3 milhões de km utilizando pneus equipados com sensores capazes de se 'comunicar' com o veículo e a estrada para medir as características de condução. Baseado em nuvem, o sistema mediu em tempo real as informações de desgate, carga, pressão e temperatura, bem como as condições da superfície. Para a companhia, os pneus conectados - que ainda não estão disponíveis comercialmente - devem proporcionar resultados ainda melhores com veículos elétricos e autônomos, quando haverá maior comunicação entre o veículo e o composto. "Quando não houver mais ninguém atrás do volante, o pneu será a única parte que poderá comunicar informações cruciais, ao veículo, melhorando a direção, a segurança, e o desempenho", comenta Chris Helsel, diretor de tecnologia da Goodyear, apontando para inovações que devem chegar também ao setor de veículos pesados.

Saiba mais:
Barbosa Mello: www.cbmsa.com.br
Bridgestone: www.bridgestone.com.br
Goodyear: www.goodyear.com.br
Prometeon: www.prometeon.com
Vipal: www.vipal.com.br