Como todo gestor de frotas sabe, o pneu representa o segundo maior custo na operação de equipamentos pesados, atrás somente do combustível. Logo, a possibilidade de dobrar sua vida útil – e, consequentemente, reduzir o custo em até 50% – é bastante valiosa para qualquer empresa, o que ajuda a explicar o nítido crescimento do mercado de reformas em pneus OTR (off the road) no Brasil.

Mas o apelo de sustentabilidade embutido nessa prática é outro aspecto positivo, uma vez que um pneu reformado pode obter quase o mesmo desempenho de um novo, ao passo que sua produção consome apenas cerca de 20% do material utilizado na produção original. Apesar disso, trata-se de um mercado ainda relativamente reduzido no país, principalmente se comparado com a reforma de pneus rodoviários. E isso pode ser facilmente comprovado em números.

HIATO

De fato, dados da ABR (Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus) mostram que o mercado rodoviário de caminhões e ônibus processa em torno de nove milhões de pneus todos os anos no Brasil.

Isso coloca o país como o segundo maior mercado do mundo (atrás apenas dos EUA, que recupera o triplo). O mais interessante, entretanto, é que a venda de pneus reformados já supera a de novos, atualmente na casa dos sete milhões de unidades anuais. No setor off-road, são recuperadas 400 mil unidades, enquanto a aquisição de pneus novos registra o dobro, na casa das 800 mil unidades.

A distribuição desse mercado também evidencia o hiato entre os segmentos rodoviário e OTR. No primeiro grupo, há aproximadamente 1,3 mil reformadores no Brasil, contra apenas 100 empresas focadas na reforma de pneus OTR. E, dessas empresas, apenas 20% são de grande porte.

Segundo Carlos Thomaz, assessor técnico da ABR, o que inibe a atuação de outras empresas nesse mercado é uma questão essencialmente técnica. Segundo ele, a recauchutagem e recapagem de pneus fora de estrada requer uma área fabril até seis vezes maior do que o processo utilizado em pneus rodoviários. “Além disso, os investimentos necessários para a aquisição de maquinário especial são altíssimos”, pondera. “Isso inclui pontes rolantes, moldes especiais e outras máquinas-ferramentas de grande porte.”

E, como destaca o especialista, cerca de 90% das reformas de pneus OTR são feitas justamente por meio desses moldes especiais. Por conta disso, o processo de recapagem – além de mais caro – torna-se também mais demorado e trabalhoso. Enquanto os pneus rodoviários são vulcanizados (isto é, pré-curados) e reformados em lotes de até 20 pneus por autoclave em três horas, os moldes preparam apenas um único pneu OTR a cada cinco horas.

LOGÍSTICA

Dificuldades como essas são agravadas por questões culturais intrínsecas ao nosso mercado. De acordo com Mônica Armonas, diretora de comunicação da ABR e especialista comercial da Elgi Rubber, isso inclui uma renitente dificuldade de atendimento a clientes de regiões distantes e mesmo certo desconhecimento dos investidores sobre o potencial desse mercado. “Nas mineradoras, por exemplo, as reformadoras precisam buscar, reformar e entregar o pneu ao cliente, que quase sempre está localizado longe da reformadora”, ela exemplifica. “Já o setor rodoviário oferece a facilidade de estar próximo às cidades, em local mais propício para empresas de reforma.”

Ainda comparando com o mercado rodoviário, as péssimas condições das estradas brasileiras constituem um impulsionador para a reforma de pneus. Enquanto os EUA possuem 65% de sua malha rodoviária asfaltada, o Brasil possui somente algo entre 12 e 15%. Em tese, essa comparação favoreceria o cenário para pneus rodoviários, mas também mostra que o Brasil deve avançar na construção e manutenção de rodovias, impulsionando o mercado de rolos compactadores, motoniveladoras e outros equipamentos fora de estrada. E, concomitantemente, a reforma de pneus OTR.

Para Thomaz, o fato é que o mercado de reforma de pneus OTR está consideravelmente menor se comparado à “época de ouro” das grandes obras no Brasil, ocorrida entre 1975 e 1985. À época, majestosos projetos de usinas hidroelétricas, como a de Itaipu, teriam impulsionado um faturamento recorde aos reformadores de pneus. “A demanda era tão grande que precisávamos importar pneus para atender às construtoras”, rememora. “Hoje, proporcionalmente, esse mercado não chega a representar 20% daquele volume.”

FORTALECIMENTO

Mesmo assim, o especialista da ABR expressa uma expectativa de fortalecimento para os próximos anos, principalmente por causa da forte demanda de motoniveladoras para projetos do governo federal, por meio do Ministério do Desenvolvimento Agrário (MDA). Em uma estimativa, Thomaz indica que cada um dos 5.564 municípios brasileiros possui ao menos uma máquina dessas, sendo que nas grandes metrópoles a quantidade passa de centenas de equipamentos nas frotas. Ele explica ainda que, por possuírem rodas menores e desgaste controlado em solos menos acidentados, a partir da primeira troca a quase totalidade das motoniveladoras utiliza pneus reformados.

De acordo com Marcos Aoki, diretor comercial da Bridgestone do Brasil, além do consumo em obras municipais e na agricultura, o mercado está se fortalecendo entre mineradoras e construtoras, que – como vimos acima – têm no pneu o segundo maior custo na frota. Por isso, no momento da compra precisam levar em conta a quantidade de reformas possíveis que um pneu novo apresenta.

A propósito, o especialista afirma que um pneu OTR novo pode ser reformado até duas vezes, dependendo da aplicação do equipamento. Na agricultura, por exemplo, os tocos de cana de açúcar podem causar cortes no pneu e diminuir seu potencial de reforma. Demais terrenos acidentados também apresentam esse risco e, por isso, as mineradoras têm investido bastante em pistas controladas, mesmo contando com pneus mais densos de borracha.

Para Aoki, entretanto, o que acarreta o maior dano ainda é o fator humano. Erros de manutenção, como falhas no alinhamento, balanceamento, calibragem e emparelhamento dos pneus, podem reduzir a vida útil de um pneu em 25%.

Como relata João Batista, sócio-diretor da Batista Pneus, boas práticas garantem que um pneu OTR reformado dure até 20% a mais que um modelo novo, isso porque é possível reaplicar uma capa mais densa de borracha. Desse modo, a maior diferença dos pneus novos, segundo ele, está mesmo no preço, que chega a ser até 50% superior no caso dos OTR. Considerando a frequência com que pneus OTR são trocados, tal economia torna-se um atrativo irresistível para as construtoras e, de quebra, um mercado lucrativo para os reformadores.

Tanto que, de acordo com dados da ABR, o mercado de reformas de pneus faturou mais de 5 bilhões de reais ao longo de 2012. Para o setor rodoviário, um dos que mais consomem esses pneus, a cifra também é astronômica, girando em torno de 7 bilhões de reais.

MEIO AMBIENTE

Ainda segundo a associação, os benefícios da prática transcendem os aspectos econômicos ao atenderem à legislação ambiental, postergando a destinação final da carcaça. Além disso, os resíduos sólidos gerados pela raspagem do pneu antigo são reciclados em diversas outras indústrias, como as de cimento, solados, percintas e asfalto ecológico. Em países mais desenvolvidos, a sustentabilidade dessa indústria já se tornou um fator cultural. Na comunidade europeia e no Japão, por exemplo, essa indústria é classificada como “verde”, com alto índice de reciclagem e atração de estímulos governamentais.

Apesar disso, foi o Brasil que emitiu o primeiro selo verde para a indústria de pneus reformados, por meio da Certificação de Rotulagem da Qualidade Ambiental. Criado em 2011, o projeto foi desenvolvido pela ABR em parceria com a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) para certificar as empresas que apresentam os menores impactos ambientais em suas atividades industriais.

As empresas contempladas recebem um selo especial, que passa a ser estampado nos pneus reformados. Para o presidente da ABR, Roberto de Oliveira, o selo ajudará na conscientização da indústria quanto à importância de investir em práticas sustentáveis, posicionando o Brasil em um lugar de destaque no que tange ao descarte correto e reciclagem dos resíduos da borracha. No país, as medidas ambientais também são regulamentadas pela Resolução 416 de 2009, do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama).

Saiba como é realizada a reforma de pneus OTR

A recauchutagem de pneus OTR é semelhante à de pneus rodoviários, exceto pelo uso de um maquinário específico e pelo uso de prensas no lugar das autoclaves utilizadas no processamento de modelos rodoviários.

Segundo a diretora de comunicação da ABR, Mônica Armonas, no caso das autoclaves a reforma pode ser feita “a frio”, ou seja, com temperaturas mais baixas, em torno de 99°C, o suficiente para fixar a nova banda de rodagem. Já os pneus volumosos e densos para operação off-road exigem temperaturas maiores, próximas a 180°C, permitindo que o pneu possa ser moldado ou vulcanizado em uma prensa.

Para realizar a reforma de pneus fora de estrada, o primeiro passo é um exame inicial para verificar se o componente está em condições de ser recauchutado. Segundo a ABR, devido à severidade dos danos na primeira vida os pneus radiais OTR nem sempre são propícios. Para avaliar isso, o técnico responsável precisa traçar o histórico de desempenho do pneu, o tamanho e a localização das avarias. De acordo com o sócio-diretor da Batista Pneus, João Batista, em cada lote de dez pneus que seguem para reforma, 20% são descartados.

Durante a inspeção inicial, pequenas avarias localizadas podem representar problemas maiores. Um pequeno furo no estanque, por exemplo, pode apresentar uma quebra no pacote de cintas após a sondagem, o que é suficiente para impedir a reforma. Para analisar esses danos, utiliza-se uma faca circular, que remove o entorno de borracha e expõe os danos mais profundos. Como esses pneus possuem fibras de aço (ou cordonéis), também são necessárias ferramentas especiais de corte do tipo “carboneto”, que removem as áreas danificadas com aço, especialmente na região lateral do pneu. Depois de preparado e raspado, inclusive via cavaletes de escoriação para fornecer a aderência, o dano deve ser revestido com cola-cimento concentrada e recoberto com borracha de enchimento ou nova banda, que será posteriormente “cozida” em prensa.

Por fim, o pneu segue para pintura.

Fabricante oferece reformas no portfólio

Em 2006, a Bridgestone adquiriu a empresa Bandag, que desde a década de 80 reforma pneus rodoviários no Brasil. Desde a aquisição, os negócios têm crescido em torno de 5% ao ano. Na opinião de Marcos Aoki, diretor comercial da Bridgestone, há atualmente uma tendência clara das fabricantes em assegurar a qualidade da reforma de pneus, fornecendo bandas pré-moldadas de rodagem para redes terceirizadas, que fazem a reforma para os clientes.

No caso da Bridgestone, esse relacionamento entre fabricação e reforma está sendo feito pelo mesmo grupo, integrando uma série de soluções para atender ao ciclo de vida dos pneus. Apesar de as fabricantes não realizarem essas reformas diretamente, os dois mercados vêm crescendo com sinergia, o que traz resultados positivos para a indústria. “Para o cliente, é interessante saber que a mesma qualidade dos pneus novos está sendo aplicada na reforma, um fator que traz evidentes benefícios econômicos”, diz Aoki.