É unânime entre os especialistas que o sistema metroviário é peça fundamental para a mobilidade urbana nas grandes cidades, oferecendo uma alternativa rápida, eficiente e de alta capacidade ao transporte individual.

De acordo com pesquisa realizada pela Associação Nacional de Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), publicada agora em abril, a malha de transporte urbano sobre trilhos (incluindo metrô, trem urbano, VLT e people movers) no país atingiu 1.137,5 km em 2024, distribuídos por 49 linhas e 21 sistemas.

A rede cobre majoritariamente grandes centros urbanos e regiões metropolitanas, oferecendo um meio de transporte de alta capacidade. No ano passado, ainda segundo a pesquisa, o setor trouxe um retorno estimado de R$ 33,6 bilhões à sociedade, com impactos positivos na mobilidade urbana e na produtividade das cidades.

Os dados também revelam um aumento da participação do setor privado. O país encerrou o ano com 16 empresas operando serviços no setor de transporte urbano de passageiros sobre trilhos, incluindo nove concessionárias e sete empresas públicas.

Entre essas, duas contam com gestão federal – a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (Trensurb).

“O transporte metroferroviário é essencial para a economia brasileira, promovendo deslocamentos eficientes e seguros para milhões de pessoas diariamente”, acentua Ana Patrizia Lira, diretora executiva da ANPTrilhos.

“O modal reduz congestionamentos, melhora a qualidade do ar e gera benefícios sociais e econômicos significativos.”

Ana Patrizia Lira, da ANPTrilhos: benefícios sociais e econômicos significativos. Foto: ANPTRILHOS

AMPLIAÇÃO

Apesar do crescimento de 4,4% no número de usuários em 2024, transportando um total de 2,57 bilhões de passageiros, o setor ainda enfrenta gargalos estruturais.

A diretora da ANPTrilhos avalia que a ampliação da oferta requer modelos sustentáveis de financiamento e planejamento de longo prazo – com visão de estado, e não de governo.

“Também é fundamental uma integração física e tarifária eficiente entre os sistemas metroferroviários e os demais modais”, acrescenta a especialista.

Na visão da advogada Ane Elisa Perez, sócia do escritório Ane E. Perez Advogados, as dificuldades de expansão passam ainda pelo crescimento da população urbana, além do déficit de investimentos em novos projetos, tornando o processo ainda mais moroso.

A advogada Ane Elisa Perez: criação de autoridade metropolitana é fundamental. Foto: ANE E. PEREZ ADVOGADOS

Outro fator que pesa é a infraestrutura defasada. “Muitas vezes, as linhas metroviárias operam com equipamentos antigos, causando caos na dinâmica da população que depende desse serviço”, diz ela.

A região Sudeste possui a maior oferta de serviços metroferroviários do país, concentrando cerca de 62,1% da malha de metrô nacional.

Segundo Ane Perez, o transporte sobre trilhos também caberia em outras regiões, seja onde ainda não foi implementado ou nas localidades em que apresenta baixa eficiência, como são os casos de Salvador, Curitiba e Porto Alegre.

“Historicamente, o Brasil investiu mais em rodovias, atrasando o desenvolvimento de outros tipos de transporte, até os mais eficientes, como o ferroviário e seus similares”, ressalta.

Para Ane Elisa, o déficit no modal é evidente, mesmo na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), a mais bem-atendida pelo serviço no Brasil.

“Considerando a extensão e a quantidade de habitantes, talvez seja a localidade com o maior déficit do país”, observa. “Ainda há diversas regiões-satélites que não possuem malha metroferroviária, dificultando o trânsito urbano.”

Outra questão que precisa avançar é a criação urgente de uma autoridade metropolitana para coordenar o transporte nas grandes cidades, diz ela.

Diferentemente de países como a Espanha, onde as autoridades metropolitanas têm papel central na gestão integrada do transporte, o Brasil ainda enfrenta dificuldades na coordenação entre os diversos modais e níveis de governo.

“Essa falta de governança resulta em menor eficiência operacional e dificuldades na implementação de políticas estruturadas”, retoma Ana Lira, da ANPTrilhos. “A criação de uma gestão unificada permitiria uma melhor distribuição dos investimentos, otimização da infraestrutura e aprimoramento da integração tarifária.”

AVANÇOS

Apesar dessas dificuldades, o modal está em evolução no Brasil, considera Ana Lira, citando iniciativas como o programa “SP nos Trilhos”, que busca fomentar o uso da malha ferroviária no estado, além do Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).

De acordo com ela, em 2024 também houve avanços importantes. O balanço do setor, ela cita, destaca projetos em várias regiões, como a concessão do Trem Intercidades São Paulo-Campinas, considerada um marco para a mobilidade regional.

Além disso, a ampliação do Metrô de Belo Horizonte – com novas estações e modernização da infraestrutura – também representa uma melhoria significativa.

O VLT de Salvador, atualmente em fase de expansão, é outro exemplo de investimento que deve melhorar o transporte na região.

Além desses, destacam-se projetos do Metrô de São Paulo como a expansão da Linha 2-Verde e a construção da Linha 6-Laranja, uma das maiores obras metroferroviárias em andamento no país, que deve ter a primeira etapa entregue em 2026.

“Já os investimentos no people mover do Aeroporto de Guarulhos facilitarão o acesso ao terminal aéreo”, complementa Ana Lira, da ANPTrilhos.

No Rio de Janeiro, a ampliação da Linha 4-Laranja do VLT Carioca é mais um investimento que deve trazer progressos ao transporte sobre trilhos, assim como o metrô de Belo Horizonte, que prevê a modernização da Linha 1 e a construção da Linha 2, ampliando a cobertura do sistema.

Já em Fortaleza, a Linha Leste segue avançando, enquanto em Salvador a expansão do VLT promete tornar o transporte mais eficiente e acessível.

“Esses projetos reforçam a importância da integração entre investimentos públicos e privados para a expansão do setor, garantindo uma mobilidade mais eficiente para a população”, diz a diretora.

SÃO PAULO

Na capital paulista, especificamente, a malha metroviária conta atualmente com uma extensão de 104,4 km e 91 estações. Desse total, o Metrô é responsável por operar uma rede de 71,5 km e 63 estações em quatro linhas (1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata).

Responsável pelo planejamento e expansão da rede, a empresa atualmente executa obras para a ampliação da Linha 2-Verde, da Vila Prudente até a Penha, incluindo 8 novas estações, 8,4 km de vias e um pátio para trens, permitindo a integração com a Linha 3-Vermelha na Estação Penha e a conexão com a Linha 11-Coral da CPTM, com previsão de conclusão em 2028.

Obra da futura Estação Morumbi, da Linha 17-Ouro: previsão de conclusão em 2026. Foto: METRÔ DE SÃO PAULO

A Linha 15-Prata também está em ampliação em duas frentes. No sentido leste, as obras das estações Boa Esperança e Jacu Pêssego preveem mais 3 km de extensão e um pátio de manutenção.

No sentido oeste, o Metrô já iniciou as obras da futura Estação Ipiranga, que vai se conectar com a estação homônima da Linha 10-Turquesa da CPTM, trazendo mais opções de trajeto, anuncia o Metrô.

Nesse trecho, a linha será ampliada em 1,8 km, o que deve acontecer em 2027. Também está em construção a Linha 17-Ouro, com 6,7 km e 8 estações, do Aeroporto de Congonhas à Estação Morumbi, com previsão de conclusão em 2026.

Além dessas obras em andamento, o Metrô pretende fechar contratos para o projeto executivo e as obras da Linha 19-Celeste (ligando Guarulhos ao centro de São Paulo), iniciando ainda o projeto básico da Linha 20-Rosa (que vai conectar Santo André e São Bernardo do Campo à Lapa), assim como a contratação do anteprojeto de engenharia para a Linha 22-Marrom (para ligar o bairro de Sumaré à cidade de Cotia).

PESQUISA

Ainda na capital paulista, os resultados da Pesquisa Origem e Destino (OD) relativa a 2023, divulgados recentemente pelo Metrô, apontam uma redução nos deslocamentos realizados na RMSP. Realizada a cada dez anos, a Pesquisa OD foi antecipada para avaliar os impactos da pandemia nos deslocamentos da população.

De acordo com Sergio Avelleda, coordenador de mobilidade urbana do Insper Cidades, a pesquisa é um raio X do fluxo de viagens na região. “Por meio da Pesquisa Origem e Destino é possível estimar os fluxos de movimentos dos cidadãos, de onde vêm, para onde vão e como vão”, comenta.

Avelleda, do Insper Cidades: preocupação com o aumento do uso de carros. Foto: INSPER

Segundo o especialista, o trabalho evidencia que a pandemia trouxe alterações significativas no perfil das viagens.

O resultado conclui que, apesar do aumento da atividade econômica, as viagens diárias de metrô caíram 15% entre 2017 e 2023, queda inédita na cidade desde que a OD foi lançada, em 1968.

“Seguramente, isso tem origem nos novos padrões pós-pandemia de home office e ensino a distância”, opina.

Segundo Avelleda, a diminuição das viagens em si não é necessariamente ruim, pois as pessoas buscam morar perto do trabalho, de escolas e serviços públicos, sem precisar viajar tanto. “Contudo, a preocupação é o aumento do uso de carros como meio de transporte na cidade”, sublinha.

De fato, os dados da pesquisa revelam predominância do transporte individual (51,2%) sobre o coletivo (48,8%) no total de viagens motorizadas realizadas na RMSP durante o período estudado.

Reverter essa situação, pondera Avelleda, exige o desenvolvimento de políticas efetivas de favorecimento ao transporte público, tanto no âmbito da prefeitura paulistana, quanto dos municípios da região metropolitana e do governo do estado.

“Isso deve incluir a priorização do uso das vias, a criação de uma autoridade metropolitana e de uma tarifa única em toda a região metropolitana, além da digitalização das viagens, de modo que as pessoas possam acompanhar e gerenciar as viagens por celular”, comenta.

“Ou seja, pensar em alternativas para dar mais atratividade ao transporte público.”

DEMANDAS

Para o diretor da FGV Transportes, Marcus Quintella, os sistemas metroviários e metroferroviários são os únicos modais de alta capacidade capazes de atender às grandes demandas do país.

Todavia, os resultados da pesquisa OD mostram que a deficiência no transporte de massa acarreta distorções – como a proliferação de congestionamentos e serviços de aplicativos tomando o papel de meios para transporte de massa.

“Resolver o déficit nas grandes cidades exige projetos que transcendam os mandatos políticos, pois são iniciativas de longo prazo”, comenta.

Quintella, da FGV: deficiência acarreta distorções no transporte de massa. Foto: FGV

Do total de viagens, a pesquisa mostra que os automóveis continuam em 1º lugar, com 41,6% de participação em 2023. Na sequência vêm, pela ordem, ônibus (22,5%), metrô (11%) e veículos de transporte escolar (9,7%), seguidos por motocicletas (4,9%), trens (4,4%) e, finalmente, táxis (4,4%).

“Com isso, ocorrem gargalos realmente operacionais, como grandes congestionamentos, aumento das emissões de poluentes, acidentes e todos os problemas causados quando não se têm um transporte de massa eficaz”, lamenta Quintella.

Saiba mais:

Ane E. Perez Advogados: aneperez.com.br
ANPTrilhos: anptrilhos.org.br
FGV: transportes.fgv.br
Insper: www.insper.edu.br/pt
Metrô de São Paulo: www.metro.sp.gov.br