Com mais de 7 mil km de costa, o Brasil é um país com enorme potencial para o transporte sobre as águas. De acordo com dados do Ministério da Infraestrutura (MInfra), compilados no Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) de 2019, a expectativa é de que a demanda de cargas movimentadas nos portos cresça 3,3% ao ano até 2025.

Considerando um prazo maior (2018-2060), estima-se que a demanda crescerá, em média, 1,2% ao ano, o que representa aumento de 80% na movimentação, atingindo um patamar de 1,89 bilhão de toneladas.

Ainda de acordo com o MInfra, esse crescimento será impulsionado pelo granel sólido mineral e cargas conteinerizadas. “Essa projeção leva em consideração os volumes observados nos anos anteriores, bem como taxa de câmbio, preços das commodities e PIB doméstico e dos países com quem são realizadas as transações comerciais”, afirma o advogado Marcelo Sammarco, sócio da Sammarco Advogados.

Sammarco: necessidade de acessos ferroviários nos portos

MOVIMENTAÇÃO

Apresentando uma grande resiliência diante da pandemia, o setor portuário brasileiro registrou crescimento de 4,2% da movimentação nos portos em 2020, na comparação com o ano anterior.

De acordo com Diogo Piloni, secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários (SNPTA), neste ano o crescimento se mostra ainda maior. De janeiro a abril de 2021, o setor movimentou 380,5 milhões de toneladas, ele informa, o que corresponde a um aumento de 9,73% em relação ao mesmo período do ano passado.

Já a movimentação via cabotagem (navegação entre portos) foi de 94,3 milhões de toneladas no período, com crescimento de 12%. “No primeiro quadrimestre do ano, somente os portos privados movimentaram 249,7 milhões de toneladas, em um aumento de 9,94% em relação aos quatro meses iniciais de 2020”, posiciona Piloni. “Já os portos públicos movimentaram 130,8 milhões de toneladas, em um avanço de 9,33%, o que ressalta a importância do setor para a economia nacional.”

Segundo Sammarco, o sistema portuário brasileiro possui capacidade de movimentação de cargas compatível com a demanda, o que se deve à concessão de autorização aos TUPs (Terminais de Uso Privado) e à conclusão de projetos previstos no PPI (Programa de Parceria de Investimentos), criado pela Lei nº 13.334/2016 com a finalidade de ampliar e fortalecer a interação entre o Estado e a iniciativa privada. “Entretanto, o sistema portuário nacional demanda novos investimentos para ampliar sua capacidade de movimentação e atender à demanda crescente”, diz o advogado.

PROJEÇÕES

Pelas projeções do Plano Nacional de Logística (PNL), em versão preliminar submetida a consulta pública entre março e abril deste ano, a demanda portuária no Brasil deve passar de 1,1 bilhão de toneladas atualmente para mais de 1,5 bilhão em 2035.

A cabotagem, por sua vez, deve evoluir de 42% a 71% (em TKU – Toneladas por Quilômetro Útil) no período, enquanto a navegação de longo curso pode avançar 47% em média. “A projeção é que os portos da região Norte experimentem um crescimento de aproximadamente 38%, impulsionados principalmente pela operação da Ferrogrão”, aponta Piloni.

As regiões Sul e Sudeste, por sua vez, devem ter crescimento médio no período de 19,85% e 38,94%, respectivamente, especialmente pelo aumento dos preços das commodities agrícolas e cargas gerais. O avanço também deve ser estimulado pelo projeto BR do Mar, que busca impulsionar o ajuste regulatório e permitir um rápido aumento da frota de cabotagem, visando à equalização entre oferta e demanda e à redução dos custos de frete.

Contudo, o maior crescimento está previsto para a região Nordeste, da ordem de 111,67% pelas projeções do PNL. Devem influir nesse avanço o aumento de produtividade previsto para o minério de ferro e o impulso do porto de Ilhéus (BA), ligado à recém-concedida Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL).

Conforme aponta Piloni, o PNLP não está mais previsto no novo Planejamento Integrado de Transportes, instituído pela Portaria nº 123/2020, do MInfra. “O novo conceito de planejamento, que parte de uma visão estratégica, intermodal e integrada, prevê planos setoriais no nível tático e estabelece que o novo instrumento de planejamento é o Plano Setorial Portuário”, diz ele.

De acordo com o secretário, o plano trará evoluções em relação ao antigo PNLP. “O modelo será desenvolvido a partir de cenários simulados e, dessa forma, há uma integração sinérgica maior entre o planejamento dos demais modos de transporte e o planejamento portuário, o que aumenta sua confiabilidade e eficiência”, acrescenta Piloni.

Outro ponto de evolução é que os planos setoriais de nível tático devem detalhar e dimensionar as infraestruturas de transporte, como as capacidades de terminais portuários em cenários futuros, inclusive com projeções dos investimentos necessários para a sua implementação.

DESAFIOS

Para Demir Lourenço, diretor executivo do Tecon Salvador, unidade de negócios da Wilson Sons, o Brasil vive atualmente duas realidades distintas em relação aos terminais portuários.

Com a privatização dos terminais de contêineres, durante a segunda metade da década de 1990 e início dos anos 2000, solucionou-se um gargalo nesse segmento. “As instalações receberam uma série de investimentos e, hoje, têm tecnologia e infraestrutura comparáveis aos melhores e mais modernos terminais do mundo”, assegura o operador.

No entanto, o país ainda sofre com problemas de escala. O diretor da Tecon ressalta que, no ano passado, a movimentação dos terminais brasileiros alcançou 9 milhões de TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit, ou unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).

No mesmo período, o Porto de Xangai sozinho movimentou 42 milhões de TEUs, ou quase cinco vezes mais do que todo o modal brasileiro. “Com escala, todavia, tem-se um aumento significativo de produtividade e, consequentemente, uma redução de custos por conta da diluição dos pesados investimentos em um volume bem maior de cargas”, aponta.

No caso da movimentação de granéis, nos últimos 30 anos vêm sendo realizados investimentos pontuais por meio da implantação de TUPs. No entanto, ainda há espaço para avançar, diz Lourenço, principalmente com a privatização dos terminais em portos públicos. “A tendência é que esse cenário evolua sensivelmente nos próximos anos, já que muitas privatizações ocorreram há pouco tempo e outras ainda estão em andamento”, afirma.

Outro ponto desafiador, comenta o advogado Sammarco, é a integração com os demais modais de transporte. “Os problemas na infraestrutura portuária e nos acessos rodoferroviários impactam diretamente na eficiência e capacidade do setor”, observa.

INTERLIGAÇÃO

Segundo informações da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), os portos são responsáveis pelo escoamento de 90% dos produtos exportados pelo país. Para que esses produtos cheguem aos portos, é fundamental uma infraestrutura de acesso que interligue as regiões produtoras e as zonas portuárias.

O MInfra vem apostando em uma interligação mais rápida e eficiente, comenta Sammarco, a partir de um movimento que visa reduzir a predominância do transporte rodoviário através de fortes investimentos no modal ferroviário e do incentivo à cabotagem.

Segundo o advogado, a malha ferroviária nacional – vista como um dos mais eficientes modais para o transporte terrestre de cargas em longas distâncias – possui aproximadamente 30 mil km. Contudo, apenas 11 dos 28 complexos portuários brasileiros possuem acesso ferroviário ativo. “É possível observar que 38% dos complexos portuários possuem algum tipo de restrição operacional em seus canais de acesso, impedindo que mais navios ou embarcações de maior talhe sejam recepcionados”, explica.

Nesse sentido, a BR do Mar e a expansão da malha ferroviária por meio de concessões devem contribuir para um maior equilíbrio da matriz. “Como exemplos, podemos citar a Ferrovia Norte-Sul, que interliga importantes centros produtivos a zonas portuárias, além das novas concessões da Ferrovia Oeste-Leste (FIOL) e Ferrogrão”, diz.

Para Ariela Dassie, advogada na área de contencioso e regulatório da Sammarco Advogados, os projetos do primeiro trecho da FIOL, que levará o minério de Caetité ao Porto de Ilhéus, e da Ferrogrão, que ligará a produção do norte de Mato Grosso aos portos de Miritituba (PA), representam passos importantes no processo.

“Sem falar da cabotagem, um modal de transporte de baixo custo e alta capacidade que se apresenta como uma alternativa promissora e com potencial de crescimento para o transporte de contêineres e carga geral”, diz ela.

Dassie: menos burocracia, melhor infraestrutura e aumento de oferta

De acordo com o MInfra, entre 2010 e 2019 o modal portuário apresentou taxa média de crescimento de 10% ao ano, tendência que deve ser mantida neste ano, podendo ser ainda maior com a implementação da BR do Mar.

“Com menos burocracia, melhoria da infraestrutura e aumento de oferta de navios de cabotagem, a perspectiva é que haja um aumento no uso, trazendo redução de custos de frete, bem como a adesão de novos usuários”, afirma Dassie.

“Assim, há um incremento do fluxo de mercadorias transportadas entre os portos nacionais, contribuindo para o desenvolvimento da matriz e tornando-a mais racional, com maior participação da cabotagem.”

Para Lourenço, do Tecon, a cabotagem apresenta inúmeras vantagens. Segundo ele, o transporte porto a porto pela costa oferece maior agilidade na logística para movimentação de grandes volumes, redução do risco de avarias nas cargas e, ainda, diminuição de emissões, já que reduz a quantidade de caminhões nas estradas. “A redução de custos logísticos em rotas de maior distância pode chegar a 30%, em comparação ao modal rodoviário”, complementa.

PÚBLICO X PRIVADO

Aliado à concessão de longo prazo, o processo de desestatização das Companhias Docas pode flexibilizar os processos de contratação de serviços e aquisição de produtos, destaca Dassie, “possibilitando uma gestão portuária mais eficiente, com agilidade na tomada de decisões, planejamento de longo prazo e investimento contínuo na infraestrutura”.

Para Piloni, da SNPTA, a profissionalização da gestão tem trazido resultados aos portos públicos, que obtiveram aumentos de receita e redução de custos, alterando a situação de prejuízos acumulados para lucros consolidados.

“A necessidade de ações de desestatização advém do reconhecimento de que o Estado não é capaz de gerir tudo, seja por ter uma estrutura inadequada de incentivos, regras muito rígidas ou ingerência nas atividades das empresas públicas dedicadas à operação”, aponta.

De acordo com Dassie, o setor privado tende a assumir a exploração indireta dos portos organizados. “Partindo da premissa de que o concessionário terá maior liberdade na gestão portuária, assim como responsabilidade pelos investimentos na infraestrutura, a expectativa é que o setor avance na melhoria da qualidade dos serviços e na eficiência operacional, expandindo sua capacidade para atender ao aumento da movimentação de cargas previsto para os próximos anos”, conclui.