Como eixo logístico estratégico, o modal portuário tem extrema importância para a economia, uma vez que grande parte do fluxo de mercadorias do país passa pelos portos. No Brasil, de acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o segmento se organiza em duas categorias (compostas por portos públicos e privados), com instalações distribuídas ao longo da costa e no interior do país.

Hoje, há no país um total de 35 portos públicos, que contam com administração da União – por meio das Companhias Docas – ou delegada a municípios, estados e consórcios públicos. Dentro de cada porto, as áreas são divididas em arrendamentos, por sua vez geridos por entes privados com contratos. Existem ainda outros 184 contratos de exploração de áreas em portos públicos.

Já os terminais privados são definidos basicamente como instalações portuárias que não integram o patrimônio público. Essas instalações estão sujeitas ao regimento de autorização, conforme dispõe a Lei n° 12.815/2013. De acordo com o Ministério de Portos e Aeroportos (MPA), atualmente há 269 unidades com contratos vigentes no âmbito de Terminais de Uso Privado (TUPs). Há ainda um porto público com gestão totalmente privada, atuando em regime de concessão.

Os números ilustram a importância do modal. Segundo dados da Antaq, no ano passado 1,2 bilhão de toneladas foram movimentadas nos portos brasileiros, sendo 422 milhões em portos públicos e 787 milhões em privados. As principais mercadorias movimentadas incluem minério, petróleo e derivados, o que evidencia o papel estratégico dos portos.

Em 2022, mais de 1,2 bilhão de toneladas foram movimentadas nos portos brasileiros

Conhecida como “Lei dos Portos”, a Lei nº 12.815/2013 teve papel fundamental para o aumento dos investimentos no setor. Com ela, avaliam os especialistas, foi possível modernizar e expandir os portos nacionais, incentivando a participação de empresas privadas e estrangeiras.

“Além disso, a lei simplificou o processo de licitação, reduzindo a burocracia e os prazos para a construção e operação de novos terminais portuários”, explica a Antaq por meio de assessoria. “Essas medidas permitiram que o setor se tornasse mais competitivo e eficiente, atraindo investimentos e aumentando a capacidade de movimentação.”

GARGALOS

Todavia, para o sócio do escritório Ruy de Mello Miller, Thiago Miller, ainda restam gargalos por resolver, decorrentes principalmente da sobreposição do sistema regulatório no país. Essa situação de indefinição, diz ele, acaba por inibir os investimentos para expansão dos portos, prejudicando a cadeia de comércio exterior.

“O alinhamento regulatório, visando à ampliação dos investimentos e à melhoria do acesso aos portos, parece-me uma demanda importante para o aprimoramento da infraestrutura portuária como um todo”, observa.

Outro ponto relevante diz respeito à infraestrutura que leva a carga até o porto – e mesmo o acesso às instalações portuárias. “Não se pode pensar o porto isoladamente”, afirma Miller. “Existe uma cadeia logística que precisa ser pensada antes, para garantir qualidade e conferir opções ao usuário, até para que se possa escolher o porto que oferece as melhores condições.”

Para especialista, alinhamento regulatório é essencial para ampliar investimentos no modal

Dentro dos portos, o aprofundamento e manutenção de canais seguem como uma das maiores dificuldades da infraestrutura portuária, senão a principal. “O porto de Santos – o maior da América latina – é um exemplo clássico, embora tenha melhorado”, diz Fábio Barbalho, sócio da Manesco, Ramires, Perez, Azevedo Marques Advogados. “Já o Porto de Antonina, no Paraná, tem um problema crônico de estrutura do leito do canal, que é muito difícil de resolver.”

Segundo Barbalho, muitos portos que sofrem com profundidades aquém das necessárias para receber navios maiores. “Esse problema provavelmente é atenuado pela relativa baixa participação do Brasil no comércio internacional”, complementa o advogado, citando ainda dificuldades nos procedimentos de licitação que, além de serem demasiadamente burocráticos, não permitem uma competição efetivamente ampla.

“É preciso investir em dragagem de portos e canais, para garantir a profundidade necessária para a movimentação de navios maiores e mais pesados”, ressalta o advogado. “Uma solução estável para isso seria a concessão de canal – com serviços de aprofundamento e manutenção de acessos portuários e escopos instrumentais.”

Os portos públicos, por sua vez, muitas vezes são limitados em capacidade de expansão pelas manchas urbanas, como ocorre em Santos, Rio de Janeiro, Natal, Paranaguá e em outros lugares, todos com escassez de áreas para instalação de novos arrendamentos. “Em alguns casos, há ainda limitações geográficas e ambientais instransponíveis”, aponta Barbalho. “Mas a melhoria da infraestrutura portuária é extremamente importante, tanto em termos de equipamentos quanto de estrutura física.”

Para ele, a solução passa por estímulos para que usuários do porto que geram carga – e que, portanto, têm na unidade portuária uma estrutura de verticalização da operação – possam construir portos privados (TUPs) mediante autorização, ou mesmo se instalem em TUPs, liberando áreas nos portos públicos.

“Evidentemente, não é uma solução para todos”, reconhece o especialista. “Mas em muitas operações não faz sentido haver uma estrutura portuária atrelada a um contrato limitado no tempo, como um arrendamento portuário, licitável de tempos em tempos”, completa.

Aprofundamento e manutenção de canais seguem comouma das maiores dificuldades da infraestrutura portuária nacional

Do lado de fora, os portos nacionais seguem sem uma infraestrutura adequada. A qualidade dos acessos no interior do país é reconhecidamente insuficiente, algumas vezes por limitações geográficas (como a Serra do Mar), outras por “deficiência” ou “negligência” de investimentos.

A oferta de acessos multimodais, notadamente conexões com o modal ferroviário, também segue aquém do necessário. “Mas é inegável que isso está mudando, como mostram o incremento da estrutura ferroviária no Centro-Oeste e a ligação com o Arco Norte”, prossegue Barbalho. “Mas percebe-se uma inegável ansiedade pelo aumento de investimentos e antecipação de cronogramas.”

COMPETITIVIDADE

De acordo com a Antaq, uma das principais medidas para tornar os portos brasileiros mais competitivos é investir em modernização e digitalização de processos. Isso inclui a implementação de sistemas de automação portuária, como o uso de sistemas de inteligência artificial.

Recentemente, o MPA divulgou projetos para a dragagem do Porto de Santos, visando estender o prazo de serviços, por exemplo, que hoje varia entre um e três anos, para em torno de 20 anos. “A capacitação dos profissionais que atuam nos portos também é fundamental para tornar o setor mais competitivo”, ressalta a Antaq. “É preciso que os trabalhadores estejam preparados para lidar com as novas tecnologias e processos que serão implementados.”

Porém, existem alternativas para o país aumentar a competitividade dos portos, avalia Marcel Nicolau Stivaletti, também sócio da Advocacia Ruy de Mello Miller.

Ele cita um levantamento realizado pelo Instituto Brasileiro de Estudos de Concorrência, Consumo e Comércio Internacional (Ibrac), defendendo “a extinção da escala única de rodízio e, alternativamente, o controle dos preços em serviços de praticagem (serviço de auxílio portuário) por órgão independente, com critérios mais objetivos”.

Stivaletti também vê necessidade de uma maior segurança jurídica na cobrança de taxas relativas à movimentação de contêineres, além de simplificação do marco legal. No que se refere aos arrendamentos e autorizações, o advogado explica que é preciso promover uma maior flexibilização das regras da Portaria 574/2019, concedendo maior autonomia às autoridades portuárias na escolha dos arrendatários.

Integração multimodal está entre as estratégias citadas para aumentar a competitividade dos portos no país

Outros pontos listados pelo especialista incluem a revisão dos regulamentos e a implementação de processos mais eficientes em alterações contratuais, além da criação de instrumentos que facilitem a alteração de contratos de arrendamento, assim como a simplificação do processo de autorização, com implementação de instrumentos provisórios. “Em suma, é preciso buscar a celeridade dos procedimentos em conjunto com a necessária segurança jurídica”, propõe Stivaletti.

CABOTAGEM

Regida pela Lei nº 14.301/2022, a chamada BR do Mar (Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem) busca incentivar a movimentação de cargas entre portos nacionais por meio do modal aquaviário. “Ao incentivar o transporte de cabotagem, o programa pode reduzir a dependência do modal rodoviário, gerar empregos e oportunidades de negócios, contribuir para o desenvolvimento regional e trazer benefícios ambientais”, assegura a Antaq.

De acordo com dados da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (ABAC), a opção da cabotagem beneficia-se da extensão navegável da costa brasileira, que consiste em mais de 9.000 km de litoral e vias navegáveis, com mais de 85% da população concentrada a 400 km da costa.

“Outras vantagens incluem alta capacidade de carregamento, menor custo por tonelada/km, amortização em seguros e ganhos de escala”, enumera José Carlos Higa de Freitas, sócio da Advocacia Ruy de Mello Miller. “Sem falar na diminuição do volume de veículos nas rodovias, reduzindo o desgaste da malha rodoviária e contribuindo para a redução do custo total do frete.”

A BR do Mar busca incentivar a movimentação decargas entre portos nacionais por meio de modal aquaviário

Segundo ele, o desenvolvimento da navegação nacional permitirá a diversificação da matriz de transportes em favor dos usuários. “É importante lembrar que não se deve temer uma competição entre os modais aquaviário e rodoviário”, frisa Freitas. “Ao contrário, o Brasil precisa da maior integração possível entre os modais.”

Para isso, diz ele, são necessárias políticas públicas específicas que incentivem a modalidade e aprimorem a infraestrutura portuária, garantindo a eficiência e a competitividade da cabotagem no mercado.

“No cenário atual, isso depende do marco regulamentador da lei 14.301/2022 para que seja efetivado em sua plenitude”, resume Freitas, destacando que as exigências documentais atuais para a cabotagem se assemelham às exigidas para a navegação de longo curso.

Saiba mais:
Advocacia Ruy de Mello Miller: www.miller.adv.br
Antaq: www.gov.br/antaq/pt-br
Manesco: https://manesco.com.br
MPA: www.gov.br/pt-br/orgaos/ministerio-de-portos-e-aeroportoo