A invenção dos pneumáticos é geralmente creditada ao veterinário John Boyd Dunlop, cujos protótipos foram inicialmente instalados na bicicleta de seu filho em 1888. Em 1846, entretanto, um escocês chamado Robert Willian Thomson recebeu uma patente para suas “rodas aeradas” para vagões, a qual nunca foi posta em prática. A Dunlop Pneumatic Tyre Company, na Inglaterra, e a B.F. Goodrich Company, nos Estados Unidos, revolucionaram a indústria de bicicletas em meados de 1890, desenvolvendo sua tecnologia para uma outra invenção do século XIX: os automóveis.
Pneus sólidos de borracha existem desde 1870, quando eles primeiramente foram usados em carruagens. Devido à baixa capacidade de carga e durabilidade dos primeiros pneumáticos, os tipos de borracha sobreviveram até 1930 para aplicações em caminhões, onde os pneus dianteiros eram pneumáticos e os traseiros de borracha sólida.
Os pneus de borracha sólida tinham grandes desvantagens no tocante à velocidade máxima, que era de 24 km/h, e no tocante ao amortecimento de choques - muito pequeno -, submetendo o veículo a grandes impactos. Hoje em dia, tais pneus possuem aplicação limitada a empilhadeiras e veículos onde o problema de furos é grave.
Os pneumáticos, portanto, representam uma grande evolução em relação aos pneus sólidos, principalmente em termos de choque, evitando problemas mecânicos, e em termos de velocidade máxima. Sua grande desvantagem é o fato de necessitar de um meio para seu enchimento, geralmente o ar, que infelizmente vaza através de furos ou rasgos.
Várias tentativas já foram feitas para evitar-se o vazamento de ar, tais como almofadas ou liners, usadas entre a câmara de ar e a carcaça; enchimento com borracha expandida, cuja dificuldade de processamento a tornou inviável. Em 1907, houve a primeira tentativa de substituir-se o ar por um meio de enchimento líquido, que era uma mistura de gelatina, glucose, borracha, turpentina, glicerina e ácido acético. Esta invenção, de Albert D. Ray, não funcionou. Já em 1950, tentou-se pela primeira vez o enchimento de pneus com poliuretano, o qual tornava-se uma e dificuldade de processamento.
Após as dificuldades iniciais no que diz respeito à dureza do poliuretano, chegou-se, na década de 70, à formulação de uma dureza bem baixa, com um desempenho ótimo, tomando-se a solução ideal para o problema de vazamento de pneumáticos.
O poliuretano consegue realmente evitar o esvaziamento do pneumático, ao contrário de alguns líquidos injetáveis e de corrente, porque ocupa toda a cavidade do pneu. Como ele se torna um elastômero sólido, de dureza baixíssima, não vaza e mantém uma flexibilidade bem próxima a do pneumático cheio de ar. Como o princípio de sustentação de carga do pneumático não é alterado, mantendo-se a tração e a maciez de rodagem, seu uso - comparado com os pneus maciços - é mais vantajoso.
O processo de enchimento é feito através de uma bomba pneumática e pode, inclusive, ser feito no campo. A única limitação de tais enchimentos é a velocidade de operação: seu uso é recomendado somente para máquinas off-road, devido à geração de calor em velocidade acima de 80 km/h.
O pneu cheio com poliuretano também permite a recauchutagem, desde que esta seja feita com a roda montada e em temperaturas inferiores a 130 graus Celsius.

Engenheiro Ciro Nogueira, da Tecpolimer.