Em meio à pandemia, o mercado ferroviário brasileiro, especialmente o de cargas, talvez esteja vivendo seu melhor momento nas últimas três décadas. Em grande medida, isso se deve ao fato de que vários projetos previstos para o setor começam a sair do papel, ganhando corpo e celeridade.

Já era tempo. De acordo com Fernando Paes, diretor executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), as ferrovias de carga têm um papel essencial para países continentais com forte vocação para o comércio exterior, como o Brasil. “Mais de 92% dos minérios chegam aos portos brasileiros pelos trilhos”, diz ele. “Além disso, o modal responde pelo transporte de mais de 46% dos granéis sólidos agrícolas exportados e de 42% do açúcar.”

Apesar de o transporte de minério e carvão ainda concentrarem mais de 70% do volume movimentado, as ferrovias têm diversificado as cargas transportadas, observa Paes. A movimentação de contêineres, por exemplo, tem vivenciado uma expansão significativa. Desde 1997, a atividade cresceu quase 135 vezes.

Em 2020, um volume de 468 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) foi transportado por ferrovias, o que representa uma pequena redução (0,4%) em relação a 2019, considerando nesse cálculo os impactos setoriais e restrições impostas pela pandemia. “De acordo com o Plano Nacional de Logística (PNL), 21,5% de tudo o que é transportado no país passam pelos trilhos”, ressalta o diretor. “Mas, segundo previsões do próprio PNL, é possível chegar a 30% em cinco anos, desde que os investimentos privados continuem.”

Segundo o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, o Brasil vive uma “revolução ferroviária em curso” baseada em três pilares, incluindo a realização de novas concessões, renovações antecipadas dos contratos já existentes – com obrigatoriedade de investimentos – e aposta nas autorizações ferroviárias.

O Marco Legal das Ferrovias, criado a partir da publicação da Medida Provisória no 1.065/2021, de 30 de agosto, traz mudanças como a permissão para construção de novas ferrovias por autorização, à semelhança do que já ocorre em setores como telecomunicações, energia elétrica e aeroportuário. Segundo o ministro, também poderá ser autorizada a exploração de trechos sem operação, devolvidos, desativados ou ociosos. “Com a adoção do sistema de autorização, é possível a construção e a operação de ferrovias sem a necessidade de leilão”, explica Freitas.

De acordo com Paes, da ANTF, a locomotiva dessa nova fase do setor são mesmo as renovações antecipadas das concessões. O tema já vinha sendo discutido desde 2015, quando foi incluído no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) do Governo Federal. O objetivo era reforçar a coordenação das políticas de investimentos em infraestrutura por meio de parcerias com a iniciativa privada, estimulando a expansão do modal ferroviário.

PROJETOS

Após a assinatura dos contratos de renovação da Malha Paulista (Rumo Logística), em maio de 2020, e das Estradas de Ferro Vitória-Minas e Carajás (ambas operadas pela Vale), em 18 de dezembro do ano passado, a expectativa é de que nos próximos meses seja concluído o processo da Malha Regional Sudoeste (operada pela MRS Logística), que está em análise pelo Ministério da Infraestrutura e pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). “A proposta da MRS já está nas mãos do Tribunal de Contas da União (TCU) e prevê duplicar a capacidade de transporte em cargas gerais da ferrovia, passando de 30% para 60%”, aponta Paes.

Na sequência, há o processo da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), administrada pela VLI e que já passou por audiência pública. No entanto, ainda estão sendo atualizados alguns estudos. Até o momento, os investimentos previstos chegam a R$ 13,8 bilhões no projeto, que tem enorme importância para o escoamento de carga das regiões Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste. “Faz parte ainda do pipeline das renovações a Malha Sul, operada pela Rumo e qualificada pelo PPI”, comenta o especialista. “Mas é o processo mais incipiente.”

Segundo o ministro da Infraestrutura, o processo de expansão da malha ferroviária nacional se iniciou com o leilão bem-sucedido da Ferrovia Norte-Sul, que corta praticamente o Brasil ao meio. No início de março, foi inaugurado um trecho de 172 km entre os municípios de São Simão (GO) e Estrela D’Oeste (SP). “Para o segundo semestre, existe a expectativa para a conclusão do restante do segmento, até Anápolis (GO), possibilitando, enfim, a integração total com a Malha Paulista”, afirma o ministro.

Outro projeto que merece destaque, pontua Paes, é a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), uma das contrapartidas da renovação da Vale. “A mineradora já está injetando os recursos necessários para a sua construção, que deverá ser concluída em até três anos, o que é considerado bastante rápido no setor”, explica o executivo.

A Fico nasce com um potencial extraordinário, de 13 milhões de toneladas em 2025, o que provavelmente vai tornar a sua concessão muito atraente. Já há até mesmo um projeto de expansão para além de Água Boa (MT). “Quanto mais se expandir para o Oeste de Mato Grosso, a concessão pode se tornar ainda mais atraente”, sublinha Paes.

INVESTIMENTOS

Apesar desses projetos, a malha ferroviária ainda é insuficiente em relação ao território e ao volume de carga movimentado no país. Os cerca de 30 mil km concessionados ao setor privado desde 1996 representam cerca de 3,4 km de ferrovia por mil km² de área.

O descompasso é nítido quando se compara a situação brasileira à de outros países com grande extensão territorial e nos quais a densidade ferroviária (km de extensão por mil km² de área) é superior à do Brasil, como EUA (31,5 km), China (13 km) e Rússia (5,1 km). “Se considerarmos que apenas 12 mil km estão em plena operação (cerca de 40% da malha concessionada), veremos que nossa malha é absolutamente ínfima se comparada à grandeza da produção e à extensão territorial do país”, reitera Luís Baldez, presidente executivo da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (ANUT).

Essa situação, ele prossegue, traz prejuízos à competitividade da economia, na medida em que, tendo pouca ferrovia, a movimentação de carga se concentra em rodovias, justamente o mais caro modal de transporte disponível.

No Brasil, afirma Baldez, cerca de 65% das cargas ainda são movimentadas por rodovias, ultrapassando 90% se excluído o minério de ferro. No entanto, com a conclusão das prorrogações antecipadas das concessões, estima-se um aumento de cerca de 70 milhões de toneladas por ano, o que pode contribuir para uma redução de aproximadamente 30% dos custos do transporte. “Os investimentos de mais de R$ 30 bilhões previstos pelas associadas da ANTF, apenas nos primeiros cinco anos dos novos contratos, permitirão uma expansão substantiva da capacidade da malha”, projeta.

Esses recursos, aposta o especialista, trarão impactos imediatos. De um lado, diz ele, as ferrovias são importantes indutoras de desenvolvimento, inclusive industrial, com geração de emprego e renda. E sob o ponto de vista da competitividade, os investimentos permitem ao país transportar produtos de forma mais eficiente, especialmente commodities agrícolas e minerais. “Como resultado, o setor contribui para a redução do custo Brasil, barateando os produtos para o consumidor e aumentando a produtividade da economia”, observa Baldez.

EFICIÊNCIA

Paes destaca que a modernização da malha ferroviária traz inúmeras melhorias urbanísticas, além de outras consequências que impactam positivamente na vida do cidadão, como diminuição na emissão de poluentes e nos congestionamentos. “Com corredores mais eficientes de exportação, ganham a economia e a sociedade brasileira, com mais obras, trabalho e renda”, complementa.

Segundo o executivo, a sustentabilidade é outro reflexo positivo dos investimentos no modal ferroviário, pois permite reduzir a emissão de gases. Os trens de carga, por exemplo, emitem 70% menos dióxido de carbono (CO2) e 66% menos monóxido de carbono (CO) do que os caminhões. “Ou seja, a emissão dessas substâncias nas rodovias é três vezes maior, se comparada às ferrovias”, explica Paes. “E uma única composição com uma centena de vagões é capaz de substituir 350 caminhões nas estradas do país.”

De acordo com Ernesto Pousada, CEO da VLI Logística, o desenvolvimento do setor ferroviário é essencial para gerar competitividade para a indústria e o agronegócio. Nos últimos anos, afirma, a empresa investiu mais de 10 bilhões de reais nas operações. “Ainda há muito a ser feito, mas já podemos ver muitas mudanças e acreditamos que o modal será ainda mais eficiente nos próximos dez anos”, diz.

O especialista refere-se às renovações antecipadas, licitações e novas oportunidades para integrar rodovias, ferrovias e portos. Como ressalta Pousada, a integração desses modais é o melhor caminho para o aperfeiçoamento da infraestrutura, trazendo maior competitividade ao setor produtivo. “Até 2035, o modal ferroviário pode representar em torno de 36% da matriz de transporte no país”, aposta.

PASSAGEIROS

Se o cenário é promissor para cargas, o mesmo não pode ser dito sobre o transporte de passageiros. De acordo com Baldez, da ANUT, ao longo das últimas décadas o transporte de passageiros perdeu prioridade como política pública, com investimentos próximos a zero e sem perspectivas de equacionamento no curto prazo. “O transporte de passageiros por trens carece de uma decisão política de apoio, englobando modelos de viabilidade dos projetos e marcos regulatórios que deem segurança jurídica aos investidores”, avalia.

Segundo ele, as concessionárias priorizaram o transporte de carga. Nesse quadro, diz Baldez, é importante entender que, assim como ocorre no transporte de passageiros por ônibus, o transporte por trem precisa incluir o conceito de tarifa social, pois esse tipo de projeto é eminentemente social e não pode considerar somente aspectos de rentabilidade. “Quando o transporte por trens se dá em combinação com a carga, o custo por passageiro torna-se marginal e pode ser diluído com o custo da carga, resultando em uma tarifa de valor reduzido ou, no limite, inexistente”, apregoa.

Por outro lado, quando o projeto inclui apenas passageiros, o custo da infraestrutura deve ser público e o custo marginal variável do transporte pode ser cobrado em regime de tarifa social. “São modelagens que, se acopladas a políticas públicas de mobilidade social, viabilizam esse tipo de transporte de passageiros por trens”, arremata Baldez.

MInfra promove pacote de projetos no setembro ferroviário

Anunciado pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, o “setembro ferroviário” apresenta os primeiros projetos de ferrovias pelo regime de autorização e viabilizados pela MP 1.065. Os grupos responsáveis devem protocolar requerimentos de construção de novas linhas férreas voltadas para o transporte de cargas: São Mateus (ES)-Ipatinga (MG), um ramal saindo da Estrada de Ferro Carajás e chegando ao futuro terminal portuário de Alcântara (MA), pelo menos duas “short lines” da Ferroeste – entre o Paraná e Mato Grosso do Sul. Serão cerca de R$ 32 bilhões em recursos privados.

Na segunda perna, está a assinatura do contrato da Ferrovia de Integração Oeste- Leste (Fiol), no trecho 1, entre Ilhéus e Caetité (BA). Outra é o pontapé inicial na Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), entre Goiás e Mato Grosso, com a instalação dos primeiros canteiros de obras pela Vale, que assumiu o compromisso como contrapartida à renovação de suas concessões. A terceira parte do pacote envolve projetos de mobilidade urbana. Será firmado um aditivo contratual à concessão da GRU Airport, operadora do aeroporto de Guarulhos (SP), para erguer um “people mover”, espécie de monotrilho ligando a estação de trem da CPTM aos terminais. O dinheiro usado no projeto será abatido da outorga anual que a GRU Airport paga ao governo.