Composto por um conjunto com poucas peças acopladas entre si – considerando-se a sofisticação eletrônica das máquinas atualmente colocadas no mercado, muitas delas com transmissão hidrostática –, o conversor de torque não parece um componente muito complexo à primeira vista.

Todavia, esse componente exerce uma função extremamente relevante em praticamente todos os tipos de veículos e equipamentos móveis de tecnologia tradicional, começando por automóveis, passando por ônibus, tratores, caminhões e chegando às máquinas pesadas.

Como é natural em qualquer componente mecânico, os conversores de torque também apresentam desgastes decorrentes do uso, assim como de operações descuidadas, devendo por isso ser mantidos sempre em boas condições.

Afinal, problemas nesse dispositivo podem comprometer o desempenho do equipamento e, no longo prazo, até mesmo danificá-lo.

DEFEITOS

Em linhas gerais, o conversor é responsável por transferir a potência gerada pelo motor à transmissão.

“Esse componente proporciona um acoplamento hidráulico que minimiza o desgaste, melhorando a capacidade de arranque, além de suavizar as transições de marcha”, descreve Antonio Moraes, diretor da AB Conversores, empresa sediada na cidade de Contagem (MG), com filial inaugurada recentemente em Jundiaí (SP) e que também fornece conversores remanufaturados.

Conversor proporciona um acoplamento hidráulico
que minimiza o desgaste entre o motor e a transmissão

Entre os problemas mais comuns relacionados ao conversor, o especialista cita folgas excessivas, quebra de rolamentos, trincas de porcas de fixação, ruptura do acionador da bomba, desgaste do guia do volante do motor e de componentes internos.

“Também pode haver folga excessiva entre turbina, estator e impulsor, que precisa ser corrigida”, complementa Moraes.

Grande parte desses defeitos pode ser solucionada por meio da substituição dos componentes danificados e de ajustes entre as partes, assegura o diretor.

“Somente não é possível corrigir quando o desgaste é extremo, acarretando perda total do componente”, acentua.

“Mas essa é uma situação atípica, pois grande parte dos itens pode ser substituída.”

De acordo com Rodrigo Correia, diretor da Re-torque, praticamente todos os conversores são recuperáveis. “A não ser quando o estrago atinge o impulsor, que é a carcaça do conversor, ocasionando a perda total”, ressalta.

Segundo ele, as peças do conversor mais suscetíveis a estragos incluem a catraca (rolamento do estator, que provoca queda de rendimento da máquina quando danificado) e rolamentos (que provocam ruídos quando avariados).

“Em seguida, aparece o gargalo, que é responsável pela vedação e pode gerar vazamento de óleo se estiver comprometido”, especifica.

Não é raro, afirma Correia, o conversor apresentar problemas.

“Esse componente é muito demandado na transmissão, sendo geralmente a peça que mais aquece”, explica o profissional da Re-torque, cuja sede está localizada no município paranaense de Londrina e que mantém outras quatro unidades (duas delas franqueadas) em diferentes estados brasileiros, atuando inclusive com remanufatura.

“Para esse trabalho, utilizamos um equipamento específico desenvolvido no Estados Unidos, de onde também trazemos grande parte dos componentes”, relata.

AVALIAÇÃO

Em máquinas de Linha Amarela, o conversor de torque basicamente apresenta a mesma construção dos componentes instalados em automóveis, observa Flavio Antunes Ferreira, técnico da Re-torque na unidade de Goiânia (GO).

As diferenças, ele aponta, estão nas dimensões do componente e, no caso de máquinas pesadas, na ausência de sistemas de lock-up (no qual a transmissão aciona automaticamente a embreagem a partir de determinada velocidade, acoplando a bomba e a turbina mecanicamente e fazendo com que girem na mesma velocidade), mais comuns em ônibus e caminhões (v. box).

Praticamente todos os conversoressão recuperáveis, exceto quandoas avarias atingem o impulsor

Como problema mais usual no conversor, Ferreira também cita o desgaste da catraca que, dependendo das dimensões da avaria, pode até se quebrar, exigindo a troca do componente.

“Esse problema é detectado quando a máquina começa a perder força”, explica o especialista.

É importante observar que a máquina segue operando mesmo com a catraca quebrada, ele complementa, sobreaquecendo os demais componentes do conversor, até chegar a um estágio no qual se torna necessário trocar o componente.

“O gargalo, onde fica a bomba de óleo, também sofre desgaste, mas é possível substituí-lo”, destaca o profissional da Re-torque.

Em condições normais, acentua Ferreira, os problemas em conversores ocorrem como consequência do tempo de uso.

Mas também há casos nos quais o filtro do óleo da transmissão não está funcionando corretamente, acumulando resíduos entre a bucha e a catraca do componente.

“O melhor caminho para evitar problemas é realizar a manutenção preventiva, inclusive nos filtros, que precisam estar funcionando bem, pois toda a limalha da máquina acaba sendo depositada no conversor, gerando problemas”, comenta.

“Com uma manutenção bem-feita, o conversor aguenta um bom tempo, até mais que o câmbio”, acrescenta.

Já Moraes, da AB Conversores, recomenda que os operadores fiquem sempre atentos a sinais que possam indicar problemas no conversor. Alguns desses sinais incluem ruídos anormais, vazamentos, aquecimento excessivo e patinação da máquina, dentre outros.

“Impurezas no óleo também podem ser um indício de problema, como consequência de algum atrito excessivo de componentes do conversor”, ele ressalta.

Muito demandado na transmissão,o conversor
geralmente é a peça que mais aquece nos sistemas da máquina

O óleo que passa pelo conversor, explica Moraes, é o mesmo que circula pelo sistema de transmissão. Assim, um vazamento pode decorrer tanto de um problema do próprio conversor – como um desgaste ou uma trinca – quanto de ocorrências na transmissão.

“O conversor não tem nenhuma função de mudança de marchas ou sentido de rotação, o que é feito pela transmissão”, destaca o profissional da AB Conversores.

“Mas quando o conversor não funciona corretamente, o equipamento pode ter perda de potência ou ficar parado, ocorrendo a chamada ‘patinação’, que dificulta a partida.”

Para Correia, da Re-torque, as principais causas de problemas em conversores incluem o superaquecimento – decorrente principalmente de problemas no trocador de calor (radiador) –, juntamente com a falta de manutenção, especialmente a troca de óleo.

“Em seguida, vem a operação inadequada da máquina, pois movimentos bruscos na reversão do movimento podem ocasionar problemas”, alerta.

CUSTOS

Os conversores atuais, relata Moraes, da AB Conversores, são geralmente feitos em aço e blindados.

Porém, alguns modelos são construídos em alumínio que, segundo ele, “podem perfeitamente substituir os blindados em aço, além de facilitar as rotinas de limpeza e manutenção que, no caso dos blindados, podem ser feitas apenas por empresas especializadas”.

A AB Conversores, ele relata, também oferece serviços de reforma de conversores para diversos tipos de veículos e equipamentos, começando por automóveis e chegando a caminhões, empilhadeiras, retroescavadeiras e outras máquinas pesadas.

Também produz diversos componentes para conversores, como turbina, estator e impulsor, podendo substitui-los nos casos em que apresentem problemas mais acentuados.

“Em alguns casos bastante raros, nos quais o conversor está muito comprometido, é necessário substituí-lo integralmente”, destaca Moraes.

No aspecto financeiro, é bastante vantajoso reformar um conversor (em comparação à compra de um novo componente), assegura Ferreira, da Re-torque de Goiânia.

Dependendo do modelo, o custo de um conversor novo pode chegar a algo entre R$ 7 mil e R$ 25 mil em valores atuais, enquanto a reforma tem um custo médio de aproximadamente 30% desse valor, em grande parte dos casos.

“Agora mesmo, estou fazendo uma reforma bem completa em um conversor de pá carregadeira que custa R$ 17 mil para a troca”, detalha.

“No caso, será feita a troca da turbina e do gargalo originais, além do estator, que é fabricado internamente. Esse serviço sairá por R$ 6 mil.”

Reforma do conversor tem custo médio de cerca de 30%
do valor de um novo, mas precisa ser feita por especialistas

Em termos de custos o procedimento compensa, desde que feito por especialistas. Como geralmente o conversor é uma peça soldada, muitos frotistas – quando notam algum problema – procuram torneiros mecânicos para fazer a reforma.

Segundo Correia, da Re-torque de Londrina, esses profissionais até conseguem abrir o componente, mas por não terem as peças necessárias de reposição “acabam fazendo improvisações e gambiarras”, que permitem que o componente funcione apenas temporariamente.

“Posteriormente, essas gambiarras acabam gerando novos problemas, chegando muitas vezes a provocar a perda total do conversor”, ele adverte.

Funções e componentes do conversor

O conversor de torque pode ser definido como um conjunto composto por duas hélices,
uma de frente para a outra e ambas inseridas em um invólucro metálico contendo óleo

Em linhas gerais, o conversor de torque pode ser definido como um conjunto composto por duas hélices, uma de frente para a outra e ambas inseridas em um invólucro metálico contendo óleo. Uma das hélices é acoplada ao motor, enquanto a outra dirige-se ao sistema de transmissão.

"Com a ação do motor, a primeira hélice se movimenta e o óleo, através de um sistema de acoplamento hidráulico, transmite esse movimento à outra hélice, que por sua vez o leva às rodas.

Em veículos mais modernos, dotados de transmissão automática ou semiautomática, o conversor substitui a embreagem na função de impedir que o motor deixe de funcionar quando o veículo não estiver em movimento.

Os principais dispositivos do conversor incluem a bomba (também chamada de impulsor, pois impulsiona o fluido que transmite o movimento), a turbina (composta por um conjunto de aletas que contribuem na transmissão de força) e o estator (que multiplica o torque para a partida do veículo, além de impedir que o fluído entre em contato direto com a bomba, direcionando-o para a posição correta de entrada).

Há ainda outros itens instalados dentro da carcaça, como o gargalo (que faz a ligação com o sistema de óleo), além de rolamentos e molas amortecedoras.

Em alguns modelos de conversores também há um mecanismo denominado lock-up, que desativa o conversor em marchas mais altas, transformando o acoplamento hidráulico em acoplamento direto, reduzindo assim o consumo de combustível.

Acionado automaticamente pelo sistema, o lock-up é mais comum em automóveis, ônibus e caminhões, que mudam de marcha mais constantemente.

“O percentual de máquinas pesadas com lock-up é menor, pois só é usado quando a máquina se desloca por distâncias mais longas e em velocidade maior”, explica Ferreira, da Re-torque de Goiânia.

Moraes, da AB Conversores, reforça que o mecanismo do lock-up é pouco usual em conversores de máquinas de Linha Amarela, sendo mais comum em veículos que transitam em velocidades maiores.

“Porém, o mecanismo aparece em alguns veículos off-road mais pesados, incluindo modelos com caixa de transmissão das marcas ZF e Allison, por exemplo”, ele arremata.

Saiba mais:
AB Conversores: abconversores.com.br
Re-torque: https://retorque.com.br