Recentemente, o MInfra (Ministério da Infraestrutura) apresentou um programa de concessões no setor ferroviário que repassa à iniciativa privada cerca de 15 mil km de ferrovias, entre renovações e novas concessões, buscando atrair R$ 15,5 bilhões em investimentos privados até 2023.

A meta é que, nos próximos dez anos, o modal ferroviário brasileiro salte dos atuais 15% para 30% de participação na matriz de transporte do país. “As ferrovias são importantes modais de transporte, pois desafogam o movimento das rodovias, barateando os custos de frete e manutenção, além de serem menos poluentes e mais atrativas para os financiadores internacionais”, ressalta o Ministério.

De acordo com a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), desde o início das concessões as ferrovias de carga ampliaram de forma significativa o volume transportado. Em 2019, o total de carga transportada foi de 493,8 milhões de toneladas úteis (TU), em um aumento de 95% desde 1997, quando foram movimentados 253 milhões de toneladas úteis.

Com previsão de obras e mudanças regulatórias, já foram efetivadas algumas renovações antecipadas de concessões, como a Malha Paulista, a Estrada de Ferro Vitória Minas (EFVM) e a Estrada de Ferro Carajás (EFC). Juntas, podem atrair investimentos de R$ 27 bilhões. “Parte da outorga da renovação da EFVM e EFC irão financiar a construção da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO), entre Mara Rosa (GO) e Água Boa (MT)”, afirma o MInfra. “Esse trecho irá escoar a produção de grãos (soja e milho) do Vale do Araguaia, uma das maiores produtoras de soja do país, até a Ferrovia Norte-Sul, criando acesso aos principais portos.”

Para Vicente Abate, presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), a ampliação das ferrovias será fundamental para contribuir com o escoamento de cargas mais pesadas como grãos e minérios, que atualmente correspondem a 90% do transporte ferroviário no Brasil. “Os outros 10% chamamos de carga geral”, diz ele. “E dessa carga geral, 3% são de cargas de contêineres, que também representam um mercado promissor.”

Segundo Abate, o novo contrato da concessão ferroviária da Malha Paulista, assinado em maio entre a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a Rumo, é um case de sucesso de renovação antecipada. O contrato inicial, que venceria em 2028, foi renovado por mais de 30 anos, mediante uma série de contrapartidas que potencialmente representam mais investimentos privados na ampliação da capacidade de transporte das ferrovias. “Os investimentos previstos pela Rumo Malha Paulista serão de R$ 6 bilhões em obras, trilhos, vagões e locomotivas, fora a outorga”, explica Abate. “O investimento na ampliação das ferrovias contribui para o setor como um todo.”

Com 1.989 km de extensão, o sistema ferroviário da Malha Paulista liga Santa Fé do Sul (SP), na divisa com o Mato Grosso do Sul, ao Porto de Santos (SP). “Com os investimentos, a Malha Paulista tem previsão de aumentar sua capacidade de transporte de 35 milhões para 75 milhões de toneladas”, diz Abate, adicionando que, além da ampliação e revitalização das vias, também será possível aumentar a capacidade, que hoje mal chega a 30 toneladas por eixo. “Para melhorar a recepção de materiais com outras ferrovias, essa capacidade terá de aumentar para 32,5 toneladas por eixo”, comenta o dirigente.

EMBALO

Para Sandro Trentin, diretor da divisão montadora da Randon e diretor da Randon Implementos, qualquer plano de desenvolvimento do país deve considerar medidas para o avanço do modal ferroviário, a exemplo de países com características geográficas e de massa transportada semelhantes ao Brasil. Mas é preciso ganhar embalo. “Como precursora na renovação das concessões, a renovação da Malha Paulista foi muito importante”, avalia Trentin. “Mas necessitamos que outras renovações sejam aprovadas, para gerar expectativa de investimento das concessões em compras de novos ativos.”

Segundo o MInfra, as próximas prioridades são o leilão da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), cujo projeto está em análise no Tribunal de Contas da União (TCU), a renovação das ferrovias da MRS, atualmente em fase de audiências públicas, e a Ferrogrão, projeto de ferrovia longitudinal de 933 km ligando o município de Sinop, importante produtor de grãos no estado de Mato Grosso, ao porto de Miritituba, na margem direita do rio Tapajós, no estado do Pará – e que ainda está em análise no TCU.

Para os trechos que serão devolvidos à União, Abate afirma que uma alternativa interessante são as chamadas ‘short lines’, ferrovias com ramais de curta distância que podem operar trens de carga e de passageiros. “Elas operam em ramais secundários, conectadas às redes ferroviárias de maior alcance”, explica o especialista.

Trata-se de um modelo muito comum nos EUA, diz ele, onde existem mais de 600 empresas atuando no segmento e que, juntas, já respondem por mais de 30% das cargas ferroviárias transportadas no país. “As ‘short lines’ serão administradas e exploradas pela iniciativa privada”, acrescenta Abate. “Operam trechos determinados, ligando ponto A ao B, sem reversibilidade para o governo, pois é um investimento totalmente privado.”

O dirigente também acredita que o Projeto de Lei 261/2018 – que permite à iniciativa privada a construção e operação de ferrovias por autorização federal precedida de chamada pública, sem seguir o rito de uma licitação para adquirir a concessão da ferrovia – deve ser aprovado em breve. “Essa será uma maneira de capitalizar o transporte ferroviário brasileiro”, pondera.

EQUILÍBRIO

No Brasil, o mercado de equipamentos é sempre oscilante, o que não é diferente no setor ferroviário, especialmente no que se refere à demanda por vagões, carros de passageiros e locomotivas. Segundo dados da Abifer, a produção anual de vagões de carga atingiu um número significativo em 2015, quando movimentou 4.683 vagões, mas veio em declínio nos anos seguintes, retrocedendo a 1.006 unidades em 2019.

Essa queda também pode ser percebida na produção anual de locomotivas, com o ápice de produção atingido em 2015, com 129 equipamentos, caindo para 34 em 2019. “O mercado ainda vem registrando em torno de 90% de ociosidade”, afirma Abate. “Mas já era uma situação prevista, pois os investimentos foram diminuindo enquanto as renovações das concessões não eram aprovadas.”

Agora, com a aprovação da Malha Paulista, já é possível traçar uma previsão para o ano, que pode ser maior do que no ano passado. “Não chegaremos à produção de 2.000 vagões previstas anteriormente, mas acredito que, com as renovações e expansões, haverá um crescimento no número de pedidos de vagões e locomotivas”, conjectura. “No entanto, precisamos sobreviver em um primeiro momento, e depois aproveitar o mercado que será promissor.”

Para Trentin, da Randon, a baixa de mercado debilitou a cadeia de fornecedores. Mas com a renovação, ele acredita, novos investimentos já podem ser projetados, começando a gerar um novo equilíbrio na cadeia produtiva. “Mais do que tudo, o setor precisa de previsibilidade e regularidade das demandas, para a cadeia suportar suas necessidades”, comenta. “Afinal, as inconstâncias nas demandas de materiais ferroviários acabam sendo muito danosas à sustentabilidade desse setor.”

CICLO LONGO

Para Trentin, os passos decisivos de renovação das concessões, como a renovação da concessão da Malha Paulista, não trazem investimentos e impactos no curto prazo, mas abrem uma expectativa positiva para o médio e longo prazo. “A razão disso é que as vendas de vagões ferroviários têm um ciclo longo, de pelo menos seis meses entre o início das negociações e a entrega das primeiras unidades”, aponta. “Mas existem outros processos de renovação de concessões ferroviárias em andamento que, se aprovados, darão uma perspectiva mais positiva para o setor, principalmente a partir de 2021.”

Atualmente, a Randon mantém uma fábrica na cidade de Araraquara (SP), inaugurada em 2018, onde produz uma extensa linha de vagões para transporte de grãos, açúcar, fertilizantes, minério, combustíveis, cimento, celulose, cargas paletizadas e contêineres. “Sempre acreditamos em novas possibilidades de negócios que serão abertas”, reflete Trentin.

Para passageiros, país só tem trens nasmanchas urbanas’, diz especialista

Com uma extensão territorial de 8,5 milhões de km², o Brasil conta com 32.137 km de malha ferroviária, segundo o documento The World Factbook, da CIA. A desproporção é gritante, tendo em vista a importância do modal. “Dessa extensão, 10 mil km são densamente utilizados, enquanto outros 10 mil são entre subutilizados e não utilizados, mas com capacidade”, detalha Vicente Abate, presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária). “Por fim, há os 10 mil km restantes, incluindo trechos que serão devolvidos à União pelas concessionárias, pois não têm utilização prevista para o tipo de operação que elas fazem.”

Além disso, a malha de carga nacional é independente da malha para transporte de passageiros, que conta atualmente com 1.100 km, notadamente em regiões urbanas. “O país não tem trens intermunicipais ou interestaduais, mas apenas dentro das manchas urbanas e regiões metropolitanas”, ressalta o especialista.

Produzida pela progress rail, locomotiva elétrica da vale já está em testes no ES

Segundo a Progress Rail, que pertence à Caterpillar, a primeira locomotiva totalmente elétrica da mineração no país conta com baterias EMD Joule com capacidade de armazenamento de 1,9 MWh, expansível até 2,4 MWh, além de durabilidade para até 24 horas de operação, sem necessidade de parar para recarregamento. Desenvolvida em parceria com a Vale, a máquina foi construída na planta industrial de Sete Lagoas (MG) e atualmente está em fase de testes, atuando no transporte de cargas no pátio da Estrada de Ferro Vitória a Minas, na Unidade de Tubarão, em Vitória (ES). Disponível comercialmente a partir de 2021, o equipamento integra o programa ‘PowerShift’ da Vale, que tem meta de reduzir em 33% as emissões de carbono da mineradora até 2030.

Saiba mais:
Abifer: www.abifer.org.br
ANTF: www.antf.org.br
Ministério da Infraestrutura: www.infraestrutura.gov.br
Progress Rail: www.progressrail.com
Randon: www.randon.com.br