A falta de integração entre os modais é uma das causas dos problemas que minam a logística de transporte no país, em especial no segmento de cargas pesadas. Sempre apontado por operadores do setor, trata-se de um gargalo que vem de longe. O presidente da Associação Brasileira de Operadores Logísticos (Abol), Cesar Meireles, lembra que, ao longo de sua história, o Brasil sempre investiu muito pouco em infraestrutura.

Segundo a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), a necessidade de investimentos em infraestrutura a nível global gira em torno de aproximadamente 2,5 a 3,5% do Produto Interno Bruto (PIB), para repor o estoque e manter a competitividade da economia.

Mas em 2019, diz Meireles, o Brasil investiu apenas 1,7% do PIB na área, sendo que em infraestrutura logística, especificamente, esse número foi ainda menor, de apenas 0,7% do PIB. “E não há como ter crescimento sustentável se não houver uma base de investimento estruturado em infraestrutura”, comenta.

Não bastasse a insuficiência de investimentos, a área também enfrenta os efeitos do malfadado custo-Brasil, definido pela Agência Brasil – agência pública de notícias – como um “conjunto de dificuldades estruturais, burocráticas e econômicas que encarecem e comprometem novos investimentos pelas empresas e pioram o ambiente de negócios no país”. De acordo com o Plano de Transporte e Logística da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), os custos com logística no modal rodoviário, de longe o mais utilizado no país, alcançam 12,7% do PIB. A título de comparação, nos EUA esse percentual é de 8,7%.

E essa diferença, ressalta Meireles, impacta no preço final dos produtos. “Muito se fala que o Brasil é um país rodoviarista, com 58% da carga transportados por meio desse modal”, diz o dirigente. “No entanto, mesmo nesse setor ainda falta muito para investir, pois o mau estado de conservação da maioria das rodovias no Brasil é gritante. Sem falar que o país ainda conta com uma densidade rodoviária muito baixa.”

Cabe ressaltar ainda que a infraestrutura rodoviária para transporte de carga pesada é praticamente inexistente, dadas as precárias condições de preservação das Obras de Arte Especiais (OAE). “No estado de São Paulo há melhores condições em rodovias concessionadas, mas o custo para se trafegar por elas, assim como as limitações de datas e horários, também constituem problemas para o setor”, aponta Fábio Gaeta, vice-presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Transporte e Movimentação de Cargas Pesadas e Excepcionais (Sindipesa). “Não raro, trafegar por 200 km nessas rodovias concessionadas demanda um tempo elevado, sendo que muitas vezes um trajeto tão curto como esse pode chegar a um mês, o que não ocorre em países como Chile e Argentina.”

PRIORIDADE

Segundo Gaeta, tal quadro exige ações imediatas do poder público no que se refere a manutenções de OAEs e obras de pavimentação, especialmente em rodovias federais, mas também na maioria das estaduais, principalmente nas rotas mais utilizadas para o escoamento das cargas dentro do país e para exportação.

Segundo ele, isso é urgente, pois o cenário afeta a cadeia como um todo, atingindo a produtividade e onerando empresas transportadoras, tomadoras dos serviços, investidores e toda a sociedade. “Esse problema não prejudica só nosso setor, mas também os fabricantes, embarcadores, investidores e, consequentemente, a economia nacional”, ele aponta.

Isso porque, apesar da baixa visibilidade, trata-se de um mercado que exerce um papel crucial na economia. De acordo com o especialista, há uma vasta gama de máquinas e equipamentos que são transportados por rodovia, movimentando segmentos tão distintos quanto óleo & gás, produção de energia eólica, térmica e hidrelétrica, automobilístico, construção civil, alimentício e outros. E essa importância só tende a aumentar.

Com o crescimento demográfico, diz Gaeta, o volume de cargas pesadas e excepcionais inevitavelmente também crescerá, de modo a suprir as necessidades de implantação ou expansão de novas indústrias e investimentos. Por isso, resolver os gargalos de transporte é – ou deveria ser – uma prioridade para o país. “O transporte de carga pesada é a base de qualquer país industrializado e progressista”, acentua o especialista do Sindipesa.

Frente à dimensão do problema, no momento ele sugere priorizar ações dos órgãos públicos na recuperação das OAEs que, após anos de manutenções insuficientes ou preteridas, estão a ponto de inviabilizar o trânsito de cargas pesadas no país. “O custo de construção de uma Obra de Arte Especial é elevadíssimo, sendo que todas foram construídas com dinheiro dos contribuintes”, sublinha Gaeta. “E mesmo as rodovias que vierem a ser concessionadas continuarão a ser propriedade do país.”

DIVERSIFICAÇÃO

Se o transporte de cargas pesadas e excepcionais é prejudicado pela falta de investimento no modal rodoviário, a cabotagem – transporte feito entre portos do mesmo país – também sofre pela falta de infraestrutura portuária adequada.
Alternativa ao transporte rodoviário para esse tipo de carga, a cabotagem brasileira está entre os mais consistentes mercados de contêineres em crescimento no mundo. Na última década, houve um crescimento superior a 10% ao ano, em um mercado que já chega a quase 1,2 milhão de TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit, ou unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano.

De acordo com o Ministério da Infraestrutura (MInfra), o Projeto de Lei 4199/2020 criou um programa de incentivo ao setor, que no momento está em tramitação na Câmara dos Deputados e pretende aumentar a oferta do transporte de cargas entre os portos brasileiros. Atualmente, a cabotagem representa apenas 11% de participação da matriz logística do país. Segundo a Assessoria Especial de Comunicação do MInfra, a ideia é ampliar o volume de contêineres transportados para 2 milhões/ano até 2022.

Intitulado de ‘BR do Mar’, esse projeto de lei tem como principal desafio realizar um ajuste regulatório que permita o rápido aumento da frota de cabotagem, visando à equalização da oferta e demanda e a redução de custos do frete.

Para o advogado Larry Carvalho, especialista em transporte marítimo e sócio gestor da Promare Consultoria, a cabotagem é segura, eficiente, de baixo custo e tem pouco impacto ambiental, sendo uma das modalidades de transporte mais lógicas para o Brasil, em decorrência de suas dimensões continentais. “São mais de 8,5 mil km de costa e 80% da população vivendo a 200 km do litoral”, ele comenta. “Sem contar que a maior parte da nossa indústria está concentrada perto do mar, fortalecendo nossa vocação para a cabotagem.”

Carvalho pondera que esse tipo de transporte vem ganhando maior atenção especialmente por conta da greve dos caminhoneiros, que paralisou o país em 2018, expondo de forma dramática a fragilidade logística do país e sua temerária dependência de rodovias. “Mas o Brasil está passando por um momento único em logística, com o desenvolvimento e melhoria da infraestrutura do Arco Norte, como é chamada uma das regiões brasileiras de maior potencial logístico portuário, além da BR do Mar, flexibilização de arrendamentos portuários, retomada no investimento ferroviário e privatização de portos, dentre outras obras e reformas que ajudarão a aquecer a economia do país”, sustenta Carvalho.

INTEGRAÇÃO

Todavia, como delineia Meireles, da Abol, o país ainda precisa integrar seus diferentes modais de transporte. Para ele, um país continental como o Brasil, com diferentes características geográficas entre regiões, requer uma estruturação dos corredores de escoamento, com a criação de uma plataforma logística que leve em consideração as localidades. “Como as nossas regiões têm particularidades, as soluções para as regiões Norte e Nordeste são necessariamente diferentes das saídas para as regiões Centro-Oeste, Sudeste e Sul”, diz ele. “Assim, não adianta estabelecer um plano logístico de forma fragmentada.”

O próprio ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, já se manifestou sobre a necessidade de maior equilíbrio na matriz de transporte brasileira, a partir da integração de diferentes modais. Segundo informações do MInfra, o transporte rodoviário vai continuar crescendo, mesmo com os investimentos promovidos em ferrovias e cabotagem. “A utilização da cabotagem não acontece sozinha, pois é utilizada de forma complementar e gera a necessidade da contratação de um frete de curta distância na origem e no destino”, ressalta o ministro. “E quando o transporte cresce como um todo é bom para todo mundo, principalmente para o caminhoneiro.”

Como aponta o MInfra, a BR do Mar é um processo de integração, mas vem sofrendo críticas sob o argumento de que abrir o mercado de navegação no país, dando preferência aos rios em vez de rodovias, pode derrubar o preço do frete dos caminhoneiros. “Mas não existe cabotagem sem caminhoneiro”, argumenta a pasta, destacando que o fortalecimento da cabotagem também irá viabilizar o transporte de cargas que atualmente sequer são transportadas. “Qualquer aumento de capacidade na logística intermodal beneficia diretamente o transporte rodoviário de cargas, uma vez que é o único que faz o chamado transporte direto, de porta a porta.”

Para Meireles, da Abol, é indispensável consolidar uma visão multimodal, sem privilegiar qualquer meio de transporte por ‘questões políticas’, mas sim por estratégias de escoamento. “As concessões estão ocorrendo, mas é preciso indagar se dialogam com o conceito de integração de modal, levando em consideração inclusive a carga de retorno, por exemplo”, afirma. “Ou seja, ao se transportar uma carga para o Nordeste é preciso que haja carga para o Sudeste em iguais proporções.”

Já o vice-presidente do Sindipesa pondera que as concessões são benéficas, pois são iniciativas que ampliam o alcance da mobilidade e geram o interesse em segmentos que dependerão do transporte rodoviário em algum momento. “Em parceria ou não com outros modais, qualquer movimento de desenvolvimento nessa área é um fator que alimenta nossas esperanças e nos dá ânimo para buscar novos parceiros de negócios”, conclui Gaeta.

Short lines podem fortalecer matriz logística

A implantação no Brasil das chamadas short lines, pequenas ferrovias que operam em ramais secundários, pode ser uma solução para aumentar a participação desse modal na matriz de transportes do país. “É o assunto do futuro nas ferrovias brasileiras”, diz Jean Carlos Pejo, secretário-geral da seção Brasil da Alaf Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles. “O governo precisa estar atento a isso na renovação das concessões, para haver garantia de investimentos.”

Para ele, o país precisa encontrar novas soluções para a produção industrial e a carga geral. Nesse cenário, diz ele, a implantação de short lines é o caminho mais curto para o crescimento da participação das ferrovias na matriz modal brasileira. “Temos muitos trechos inutilizados no país, pois o atual modelo privilegia os grandes corredores”, ele explica. “Além disso, estatísticas mostram que a ocupação efetiva das vias ferroviárias é de apenas 30% da rede sob concessão.”

Segundo Pejo, a viabilidade do modelo tem como parâmetro o exemplo dos EUA, onde há 550 short lines que se estendem por mais de 80 mil km de malha, oferecendo 17 mil vagas de trabalho e movimentando cargas de mais de 10 mil empresas. “Com possibilidade de reativar mais de 7 mil km de linhas hoje subutilizadas, as short lines podem se revelar extremamente úteis tanto no reaproveitamento de linhas existentes quanto no desenvolvimento de novos projetos idealizados para esse tipo de modalidade”, afirma. “Além disso, é preciso atentar que os fluxos do transporte não ocorrem apenas no sentido da exportação, mas existem intensas movimentações regionais que podem incluir a ferrovia como opção modal.”

Saiba mais:
Abol: www.abolbrasil.org.br
Alaf: http://alaf.int.ar
Promare: www.promare.adv.br
Sindipesa: www.sindipesa.com.br
MInfra: www.infraestrutura.gov.br