À frente da diretoria de obras da Engelog, o engenheiro Décio de Rezende Souza comanda projetos de construção, restauração pesada e conservação leve em algumas das principais ligações viárias do Brasil, como o trecho oeste do Rodoanel de São Paulo, a ponte Rio-Niterói, a via Dutra, as rodovias Anhanguera, Bandeirantes e Castello Branco, entre outras. A empresa é o braço de engenharia do grupo CCR, que controla concessionárias como a NovaDutra, Auto- BAn, ViaLagos, ViaOeste, Renovias, Rodonorte e Ponte S. A., totalizando 1.484 km de estradas nos estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Paraná.

Nessa condição, cabe à Engelog a coordenação de todas as obras nas concessionárias do grupo, desde o plano de investimentos e o desenvolvimento de projetos, até a contratação das empreiteiras e a fiscalização dos serviços. Com tal experiência, Décio vem acompanhando a evolução no setor rodoviário e, nesta edição, fala sobre a contribuição das concessionárias privadas nessa área. Ele também analisa o avanço incorporado às novas gerações de equipamentos com foco nos ganhos de custo, qualidade e eficiência na execução das obras. Veja a seguir:

M&T – Quais os investimentos e principais projetos previstos pela CCR?

Décio – Este ano vamos investir mais de R$ 900 milhões em melhorias nas rodovias concedidas às empresas pertencentes ao nosso grupo. Trata-se de um valor considerável se observarmos que as intervenções mais pesadas já foram realizadas, uma vez que tais concessionárias estão em operação desde a década de 1990. Mesmo assim, ainda temos que implantar projetos de grande vulto. É o caso do redimensionamento da chegada das rodovias Anhanguera e Castello Branco a São Paulo, que exigirão a construção de alças de acesso a áreas urbana da cidade, como a Marginal Tietê, o Cebolão e outras. Somente nesses dois projetos, que iniciamos este ano, os investimentos serão de R$ 590 milhões. Além disso, vamos aportar R$ 90 milhões em obras de conservação no trecho do Rodoanel sob nossa concessão, sem falarmos dos recursos para a manutenção das demais rodovias operadas pelas empresas do grupo.

M&T – Como a evolução tecnológica em equipamentos de construção tem contribuído na execução dessas obras?

Décio – Sua contribuição tem sido decisiva para a redução de custos, a maior qualidade e eficiência dos serviços. As novas usinas de asfalto, por exemplo, oferecem maior precisão nas dosagens e produzem pavimentos de maior qualidade. Elas já vêm preparadas até mesmo para a produção de asfaltos modificados por polímeros, como o asfalto borracha, que é um material mais viscoso e exige adaptações nos motores e nas tubulações dos equipamentos. As pavimentadoras também evoluiram e, por meio de sistemas de nivelamento a laser, possibilitam um melhor acabamento da pista.

M&T – Cite outros exemplos.

Décio – Na Ponte Rio-Niterói, há um ano instalamos uma caixa metálica de 80 m de largura, que foi fixada junto ao seu tabuleiro para criar uma área de recuo para os veículos, de forma a oferecer maior segurança à operação. Essa estrutura, de 150 t de peso, foi chumbada à ponte pelo lado externo, o que exigiu a mobilização de um guindaste sobre flutuante para a execução do serviço. Para isto, contratamos um equipamento que veio de Cingapura e estava prestando serviços num estaleiro do Rio de Janeiro. Com 2.000 t de capacidade de içamento, ele foi decisivo para a segurança e eficiência da operação, pois contava com sistema de navegação dinâmica, que ajusta o posicionamento da embarcação automaticamente de acordo com o movimento das ondas.

M&T – As concessionárias privadas também estão contribuindo com a evolução da engenharia rodoviária, não é mesmo?

Décio – Sem dúvida. No nosso caso, podemos citar o desenvolvimento de pavimentos que atingem maior durabilidade e aumentam a segurança para o usuário ao resultar em pistas com maior aderência e capacidade de drenagem. Na concessionária Rodonorte, pavimentamos muitos trechos com asfalto borracha, uma experiência que será ampliada para as demais empresas do grupo diante dos bons resultados obtidos. Lá também iniciamos o uso da tecnologia francesa BBTM (Beton Bitumineux Très Mince), que se trata de uma mistura usinada a quente e com adição de polímero, resultando num asfalto delgado e de alta aderência. De qualquer forma, todas essas tecnologias exigem que a estrutura inferior, a base do pavimento, esteja em boas condições de conservação. Por isso, sempre estamos atentos a essa questão, recompondo os sistemas de drenagem e a base e sub-base dos pavimentos.

M&T – E o pavimento rígido?

Décio – Também é uma tecnologia interessante, que amplia a durabilidade da pista para até 30 anos. Ele se destina a rodovias com alto volume de tráfego e constatamos sua eficiência num trecho da via Dutra na saída de São Paulo, próximo ao Aeroporto Internacional de Guarulhos, que recebeu esse revestimento há mais de oito anos e permanece em ótimo estado de conservação. Sua desvantagem é que ele exige um alto investimento inicial, embora isto se dilua com o tempo. Além disso, ele implica uma manutenção onerosa e trabalhosa, pois é mais difícil recuperar placas de concreto, que contam com juntas e barras de transferência entre si, do que uma extensão contínua de asfalto. Sempre analisamos a viabilidade dos diversos tipos de soluções disponíveis em cada projeto e frequentemente o pavimento rígido perde para outra tecnologia.

M&T – O pavimento de concreto rígido não permite manutenções?

Décio – Sua manutenção é mais trabalhosa, mas não impossível. Para realizar esse tipo de serviço, trouxemos um equipamento do Chile que se encontra em operação na ViaOeste, recuperando o pavimento rígido das marginais da Castello Branco. Trata-se de uma máquina cepilladora, que atua de forma semelhante a uma fresadora. A diferença é que, em vez dos bits de fresagem, ela conta com um cilindro com discos diamantados, praticamente colados um ao outro, que desbasta a superfície de concreto quando gira. Dotada de sistema de nivelamento a laser, a máquina atinge alto nível de precisão e regulariza as placas sem destruir as juntas.