Qualquer abordagem sobre as intervenções básicas necessárias em motores pesados precisa considerar os principais componentes fixos e móveis que integram o propulsor. Como existem diversos sistemas de funcionamento, o detalhamento aqui exposto refere-se especificamente ao funcionamento de motores a diesel de quatro tempos, que são os mais comuns no mercado brasileiro e, quiçá, no mundo.

Antes, uma explanação conceitual. Normalmente, esses motores comportam os sistemas auxiliares de alimentação de ar, alimentação de combustível, lubrificação e arrefecimento. Nos motores de aspiração natural, a admissão do ar no cilindro deve-se unicamente à sucção causada pela descida do pistão no tempo de admissão.

Em motores turboalimentados, o volume de ar na admissão é maior graças a um compressor acionado pelos gases de escapamento. O detalhe é que tal configuração pode aumentar em até 30% a potência do motor. Alguns motores turboalimentados, inclusive, possuem ainda um resfriador intermediário, chamado de intercooler, cuja função é resfriar o ar de admissão após a compressão, de modo a aumentar ainda mais o volume admitido na câmara de combustão e, consequentemente, a eficiência da queima.

O conjunto de filtragem do ar de admissão destina-se a evitar a entrada de partículas estranhas no motor. A filtragem pode ser feita em banho de óleo ou a seco, embora o sistema em banho de óleo venha sendo pouco utilizado atualmente devido à sua comprovada baixa eficiência (no máximo, de 85%). Já a filtragem a seco assegura uma eficiência muito mais alta, superior a 95% em muitos casos.

Após entrar pela carcaça do filtro, o ar passa por um ciclone, onde as partículas mais pesadas são removidas por centrifugação. O ar passa então pelo elemento filtrante principal (ou primário) – no qual fica retida a maior parte das impurezas – e pelo elemento secundário (também chamado de segurança), onde são retidas as partículas que tenham passado pelo primário, seguindo para a câmara de combustão.

Se houver obstrução à passagem do ar devido ao acúmulo de impurezas, o indicador de restrição será acionado, alertando sobre a necessidade de manutenção.

INTERVENÇÕES

Em relação às intervenções, nunca é demais reforçar que as instruções constantes no manual de operação da máquina devem sempre ser consultadas e seguidas. Mas isso não significa que haja concordância plena entre elas.

De fato, existem fabricantes que recomendam a limpeza periódica do elemento principal, enquanto outros desaconselham. Quando for recomendada, porém, a limpeza deve ser feita no sentido inverso ao do fluxo de ar (normalmente de dentro para fora), com ar a uma pressão máxima de 5 a 6 bar. Já quando a limpeza não for recomendada, o elemento primário deve ser trocado sempre que o indicador de restrição for acionado, situação em que o secundário também deve ser substituído (pois não se recomenda sua limpeza).

Após a limpeza, deve ser feita uma inspeção visual, colocando-se uma lâmpada no interior do elemento e verificando se há passagem de luz por eventuais furos no papel. Se isso ocorrer, o elemento deve ser necessariamente descartado.

O sistema de combustível destina-se a assegurar uma boa pulverização do óleo diesel na câmara de combustão, além de reduzir o desgaste dos componentes e evitar o entupimento dos bicos. A capacidade do tanque deve assegurar uma autonomia mínima de 10 horas, ao passo que o abastecimento deve ser feito preferencialmente após a jornada de trabalho, para evitar a contaminação com a água procedente da condensação da umidade do ar. Para evitar impurezas, também deve-se limpar periodicamente o respiro.

Este sistema possui diferentes componentes, analisados a seguir. O copo sedimentador, por exemplo, destina-se a reter a água e as impurezas do óleo diesel, que afetam a dosagem e a qualidade da pulverização. Por isso, a drenagem desses materiais deve ser feita diariamente, abrindo-se a válvula e aguardando a saída total das impurezas. Na troca do óleo do motor, deve-se também limpar o copo.

A bomba alimentadora eleva a pressão do combustível para facilitar a passagem pelo filtro e evitar a falta de óleo na bomba injetora. Em muitos casos, ela possui uma tela na entrada, que deve ser limpa periodicamente. Após passar pelo copo sedimentador, o combustível é filtrado. Para trocar os elementos do filtro, é necessário soltar os bujões superior (de saída) e inferior (de drenagem), removendo o elemento e trocando-o por um novo, na periodicidade recomendada pelo fabricante ou a cada troca de óleo. A sangria também deve ser feita conforme recomendado no Manual do Operador.

A bomba injetora serve para dosar e transferir o combustível para os bicos injetores, na pressão, vazão e momento adequados. A dosagem é feita pela abertura de alimentação, por meio do acelerador. A lubrificação pode ser feita pelo próprio diesel ou pelo óleo lubrificante, que fica no cárter dessa bomba e cuja troca deve ser feita juntamente à troca do óleo do motor.

Os bicos injetores, por sua vez, servem para injetar o combustível finamente dividido na câmara de combustão, de modo a possibilitar uma boa mistura com o ar admitido e uma queima satisfatória. Note-se que um bico desregulado ou danificado provoca aumento do consumo de combustível e perda de potência, além de emissão de fumaça preta. Também pode causar carbonização do motor e contaminação do combustível, comprometendo a vida útil do sistema. Nesse caso, a manutenção deve ser feita prioritariamente em oficinas especializadas.

O nível de óleo do motor deve ser verificado diariamente, devendo concentrar-se entre as marcas de mínimo e máximo da vareta. Se estiver abaixo do mínimo, recomenda-se completar com óleo novo de mesma especificação, até atingir o nível máximo.

Durante o funcionamento do motor, o óleo sofre contaminação e alterações em suas características. Por essa razão, ele deve ser trocado periodicamente, juntamente ao filtro correspondente, de acordo com as instruções do fabricante. Para isso, o procedimento básico compreende a remoção do bujão do cárter e da tampa de abastecimento, para facilitar o escoamento do óleo (confira o procedimento no Quadro da pág. 70).

ARREFECIMENTO

O arrefecimento serve para manter a temperatura do motor no intervalo adequado para seu bom desempenho. Os motores podem ser refrigerados a ar ou a água, mas – por ser a configuração mais comum – aqui é detalhada apenas a última.

O sistema é pressurizado, para que a ebulição do fluido ocorra a uma temperatura mais alta. Por isso, a tampa do radiador possui uma válvula de controle de pressão, que deve ser inspecionada periodicamente, verificando-se a pressão da mola, a vedação de borracha e o funcionamento.

No entanto, o nível do líquido de arrefecimento deve ser verificado diariamente, mantendo-se na marca de referência ou de 2 a 3 cm acima da parte superior da colmeia. Em máquinas com reservatório de expansão, o nível poderá ser verificado no próprio componente.

Montada no eixo do ventilador, a bomba d’água faz com que o líquido de arrefecimento circule no motor e no radiador, onde é feita a refrigeração da água aquecida. A válvula termostática libera ou bloqueia o fluxo entre o radiador e o motor, mantendo este último na temperatura adequada.

O motor se aquece mais rápido logo após a partida, já que a válvula permanece fechada até atingir a temperatura de funcionamento. Para verificação do funcionamento, basta observar a circulação do líquido entre o motor e o radiador. Se não houver circulação com o motor quente, é sinal de que a válvula não está abrindo.

No painel, há um termômetro que indica a temperatura (ou uma lâmpada que se acende) quando o limite superior é ultrapassado. Caso isso ocorra durante o trabalho, é necessário parar a máquina – mantendo o motor em marcha lenta – e verificar se a hélice está girando. Se estiver, é recomendável deixar o motor sem carga por 15 minutos, para baixar a temperatura. Se não estiver girando, significa que ocorreu quebra da correia. Nesse caso, o motor deve ser imediatamente desligado, trocando-se a correia.

O líquido de arrefecimento também deve ser substituído periodicamente, para manter a eficiência na troca de calor. Recomenda-se a troca a cada 500 horas ou após paradas prolongadas do equipamento. O procedimento básico compreende: (1) a drenagem do líquido do radiador e do bloco do motor, (2) o reabastecimento com uma mistura adequada de água e aditivo (na proporção recomendada pelo fabricante, pois o aditivo é importante para inibir o excesso de oxidação dos componentes) e (3) a verificação do nível de fluido, que é feita colocando-se o equipamento para funcionar por alguns minutos e fazendo-se nova verificação de nível.

Além disso, é necessário verificar periodicamente a tensão da correia do ventilador, conforme as instruções do fabricante ou a cada troca do óleo do motor. A folga deve ser medida entre as duas polias e a deflexão deve ser de 4% a 5% da distância entre as polias ou conforme indicado pelo fabricante.

Para evitar que a obstrução dificulte o arrefecimento, deve-se limpar a parte externa da colmeia, inicialmente com uma escova e, em seguida, por meio de lavagem ou ar comprimido, no sentido contrário ao fluxo de ar.

Procedimento básico de lubrificação

1 - Drenar o óleo do cárter, recolhendo-o em vasilha adequada

2 - Remover o filtro de óleo do motor

3 - Instalar o filtro novo com as mãos, sem comprimir demais

4 - Reinstalar o bujão do cárter

5 - Colocar óleo novo. Usar o recomendado pelo fabricante

6 - Funcionar o motor por alguns minutos para enchimento do filtro e verificar o nível, que deverá estar na marca máxima da vareta

7 - Instalar a tampa do bocal de abastecimento

8 - Fazer a limpeza do respiro

9 - Conferir a pressão no painel

Retífica é opção mais econômica

Segundo o Conarem (Conselho Nacional de Retíficas de Motores), a retífica tem um custo bem inferior à troca por um motor remanufaturado, podendo ainda ficar em torno de 20% do valor de um propulsor novo. É bom lembrar que o motor de um veículo da linha pesada chega a até 1,2 milhão de quilômetros rodados, desde que seja feita a manutenção periódica adequada. “O serviço de retífica é um trabalho individual feito sob medida para atender às particularidades de cada conjunto de componentes, seguindo o padrão estabelecido pela norma ABNT 13032, com a vantagem de se conhecer exatamente as condições do motor”, explica José Arnaldo Laguna, presidente da entidade. “Isso inclui dados sobre os componentes internos, como medida do virabrequim, cilindros e outros, fator que incide diretamente na durabilidade da peça e na valorização do casco deste componente.”