A construção da Ferrovia Transnordestina é um dos projetos que marca o retorno dos investimentos em transporte ferroviário no Brasil. Integrante do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo Federal, a obra exigirá o aporte de R$ 5,4 bilhões para estabelecer a ligação entre a cidade de Eliseu Martins, no cerrado do Piauí, aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE). Quando estiver finalizada, a ferrovia terá 1.728 km de extensão e capacidade para movimentar até 27 milhões t de carga por ano.

Os números impressionantes não se restringem aos valores citados. A própria construção da estrada de ferro, que foi concedida à Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), apresenta desafios superlativos no que se refere às soluções de engenharia adotadas. Durante sua implantação, o projeto exigirá a mobilização de mais de 1.700 equipamentos de grande porte no pico dos trabalhos, além da instalação da maior fábrica de dormentes do mundo, que ficará localizada em pleno sertão nordestino.

Para conhecer o estágio atual da obra, a revista M&T visitou lotes sob responsabilidade da Aliança, uma parceria entre a Construtora Norberto Odebrecht e a Transnordestina Logística. O consórcio irá construir 1.200 km dos 1.728 km de extensão da ferrovia e, atualmente, está implantando a infraestrutura necessária ao projeto. O serviço envolve a terraplenagem da faixa de domínio e a construção das obras-de-arte especiais, como pontes, viadutos e sistemas de drenagem. A segunda etapa da obra, a de superestrutura, com a instalação dos trilhos e dormentes, começa a partir de agosto desse ano.

Desmonte de rocha
Durante a etapa de terraplenagem, o projeto deverá movimentar cerca de 50 milhões de m³ de terra, transformando-se na maior obra do gênero em execução no Brasil. Para dificultar ainda mais o processo, alguns trechos ao longo do percurso apresentam alta incidência de solo rochoso, exigindo o emprego de técnicas de desmonte por perfuração e explosão. A desagregação das rochas começa com a mobilização de carretas hidráulicas, usadas para a execução de furos de 15 m de profundidade, em média, posteriormente preenchidos com explosivos para as detonações.

Após o desmonte, as escavadeiras hidráulicas entram em operação para o carregamento dos caminhões 8x4, equipados com caçamba de 16 m³, que atuam no transporte das rochas até os bota-foras.  Além desses equipamentos, uma frota de tratores de esteiras de grande porte é utilizada na regularização do terreno, desagregando materiais que não foram suficientemente desmontados na etapa de explosão.

Considerando apenas a frota de escavadeiras, a operação já salta aos olhos pela magnitude. Ao todo, a obra utiliza 149 equipamentos, distribuídos ao longo do traçado de acordo com o planejamento de produção. Os modelos maiores, na faixa de 45 a 50 t de peso operacional, destinam-se aos trechos com maior volume de movimentação de materiais e incidência de rochas. Segundo Paulo Falcão Lima Filho, diretor de contrato da Odebrecht para a obra da Transnordestina, são 95 escavadeiras de grande porte envolvidas, sendo que parte delas está equipada com caçamba especial para a movimentação de rochas.

Nos trechos com menor incidência de material rochoso trabalham outras 54 escavadeiras, com peso operacional entre 20 t e 35 t. Desse subtotal, 35 máquinas possuem caçamba especial para trabalho em rocha e têm peso operacional entre 32 t e 35 t. Dezesseis outros equipamentos apresentam peso operacional de 20 t. Finalmente, outras três máquinas de menor porte, com 25 t de peso, completam a frota em operação.

Frota sob locação
A engenharia de precisão na mobilização de equipamentos também faz parte da rotina dos locadores contratados para a obra. Esse é o caso da Brasif, que conta com uma frota de máquinas em operação no local, todas da marca Case Construction, incluindo duas escavadeiras de 47 t de peso (veja matéria na pág. 20). “Elas foram as primeiras desse porte trazidas pela Case para o Brasil, além de outras duas que estão chegando para atender à obra e das negociações que temos para fornecer outras escavadeiras, tanto de 47 t quanto de 35 t”, diz Alanderson Rodrigues Moreira, consultor técnico da Brasif.

Outro parceiro envolvido é a Escad Rental. Segundo Alisson Daniel, diretor comercial da empresa para a região Nordeste, o desafio no atendimento à obra da Transnordestina não se limita somente ao fornecimento dos equipamentos. “Devem ser consideradas as dificuldades impostas pelo sertão nordestino a uma obra dessa dimensão, como a ausência de mão-de-obra qualificada e a necessidade de operarmos com estrutura e estoque de peças no local, devido à distância dos grandes centros urbanos.”

Segundo Daniel, a Escad tem cerca de 170 equipamentos locados na obra, entre eles uma frota de 40 tratores de esteiras da marca chinesa Shantui (veja quadro na pág. 16), recém-adquiridos junto à distribuidora Brasil Máquinas de Construção (BMC). “Tanto no caso desses tratores como nos demais equipamentos contratados, a estrutura de apoio está alicerçada na quantidade de unidades mobilizadas, que determina o volume necessário de peças de reposição e o tamanho da equipe de manutenção”, avalia o executivo.

Logística complexa
Essa estrutura montada pela locadora se caracteriza pelo alto custo. Isso se explica pela logística de fornecimento de peças. O abastecimento é feito apenas pelas capitais mais próximas, como Fortaleza (CE) e Recife (PE), ou pelas maiores cidades da região, como Petrolina (PE) e Picos (PI). Para evitar atrasos na manutenção das máquinas, a Escad optou por criar grupos de atendimento modulares em cada canteiro de obra. Nesses locais, ela mantém equipe e ferramental em tempo integral para acompanhar a operação dos equipamentos diariamente.

“Além da estrutura modular existente em cada canteiro, todas as frentes de serviço contam com o apoio da filial de Salgueiro (PE), que fica localizada praticamente no meio do trajeto da ferrovia”, explica Daniel. A filial da cidade pernambucana abriga a base administrativa, bem como o almoxarifado central da Escad para toda a obra e uma equipe itinerante de suporte em manutenção especializada.

A estrutura criada para suporte aos equipamentos encontra justificativa na complexidade da obra, que se baseia num rigoroso planejamento para o avanço simultâneo das diferentes frentes de serviço. Para se ter uma ideia das dimensões, no fechamento desta edição a obra contava com sete do 13 lotes pertencentes à Aliança em plena atividade de construção, incluindo os serviços de terraplenagem e a execução das obras-de-arte especiais. Tudo isso sem contar a superestrutura, programada para ser iniciada no segundo semestre deste ano.

Os trechos sob responsabilidade do consórcio terão cerca de 10 km de pontes, viadutos e túneis. De acordo com Paulo Falcão, da Odebrecht, parte dessas obras de arte exigirá uma atenção especial devido a sua complexidade. É o caso da ponte de 1 km, no lote 2, que ligará os municípios de São José do Belmonte e Serra Talhada, em Pernambuco. “Todas as pontes serão construídas com bases de estaca raiz ou  fundação direta por hélice contínua, no caso de trechos em terreno rochoso e com maior capacidade de suporte.” A concretagem das pontes e galerias de bueiros será realizada por bomba-lança de 32 m de altura e vazão de 95 m³, com o uso de caminhões betoneiras de 8 m³.

Rol de desafios
Se a execução da infraestrutura impõe uma série de desafios à construção da ferrovia, a fase de superestrutura – ou seja, a execução do lastro de brita e a instalação de trilhos e dormentes – não ficará atrás em termos de complexidade. Essa fase está programada para iniciar entre agosto e setembro de 2010, quando os trechos entre Salgueiro e o Porto de Suape (PE) e entre Salgueiro e Eliseu Martins (PI) estarão com toda a terraplenagem concluída.

Todo o aparato para a execução da superestrutura já começa a ser preparado. Um dos exemplos mais destacados é, sem dúvida, a fábrica de dormentes. Segundo a Aliança, será a maior do mundo, com capacidade para a fabricação de até 4.800 dormentes em 12 linhas de produção. Rodrigo Borges, engenheiro civil de superestrutura da Construtora Norberto Odebrecht, explica que ela entra em operação parcialmente entre os meses de junho e julho deste ano.

Um estaleiro de solda também está em construção ao lado da fábrica de dormentes. A instalação será responsável pela soldagem dos trilhos curtos, que são estocados em unidades com 24 m de comprimento. De acordo com Isaac Tannus, gerente de superestrutura da obra, essas barras devem ser soldadas até formarem trilhos longos (TLS) de 240 m de comprimento. Após essa etapa, os TLS serão transportados pela própria via férrea em construção por meio de vagões prancha, que descarregarão esses materiais em locais estrategicamente preparados para a instalação definitiva dos trilhos.

Transporte sobre trilhos
Os mesmos vagões prancha serão usados para o transporte dos dormentes até a frente de serviço. Uma vez descarregados os TLS, pórticos especiais, também montados sobre trilhos, serão mobilizados para o lançamento dos dormentes sobre eles. No trecho de 1.200 km sob sua responsabilidade, a Aliança irá utilizar quatro conjuntos completos de pórticos, cada um deles com capacidade para descarregar 50 dormentes de 360 kg unitários por vez.

Após essa etapa, outro equipamento, a posicionadora de grade, entrará em operação para a montagem dos trilhos sobre os dormentes. Esse serviço exige que os trilhos sejam “grampeados” aos dormentes, um processo que na maioria das vezes é realizado de forma manual. A Aliança, entretanto, trabalha junto com a empresa francesa Geismar no desenvolvimento de uma máquina especial para aplicar os grampos automaticamente.

Uma vez grampeados os trilhos aos dormentes, a próxima etapa envolverá a descarga do lastro de brita, também realizada por um equipamento sobre trilhos. Dotado de vagões com gôndolas, ele despeja a brita sobre a área dos trilhos e dormentes, preparando o terreno para a fase posterior, feita pela reguladora de lastro. Para isso, a máquina conta com uma lâmina frontal e caixas laterais, utilizadas para acertar os taludes do lastro. Esses dispositivos também removem o excesso de brita e conferem à via o perfil definido em projeto. Segundo Isaac Tannus, a obra contará com três reguladoras de lastro, sendo duas da marca Plasser & Theurer e uma da Kershaw.

Ganhos de produtividade
Depois de todo esse processo, entrarão em cena as socadoras, que figuram entre os mais sofisticados equipamentos para instalação de via permanente. A obra da Transnordestina utilizará duas socadoras modelo 08-16 Split Head, da Plasser & Theurer, dotadas de sistemas de medição totalmente automatizados. Segundo a fabricante, essa tecnologia permite a leitura dos parâmetros geométricos da linha, calculando os ajustes necessários e transmitindo os dados para os sistemas que acionam as bancas de socaria e os grupos de levantamento e puxamento dos trilhos. Com isso, o equipamento confere perfeito alinhamento e nivelamento à via.

Os equipamentos a serem utilizados têm capacidade para socar até quatro dormentes simultaneamente, substituindo o método manual com ganhos de produtividade. Afinal, a alternativa para sua mobilização seria o emprego de centenas de operários para a elevação do conjunto de dormente e trilho e a soca do lastro de brita com o uso de ferramentas manuais. Esse processo antecede a fase que encerra a implantação da via permanente: a solda aluminotérmica das barras longas de 240 metros (TLS), que foram posicionadas anteriormente no local pelos vagões prancha.

Com o uso de todo esse aparato tecnológico, a Aliança estima atingir uma produtividade de 2.400 m/dia na implantação da via permanente. Com isso, o trecho Salgueiro-Suape, com 522 km de extensão, deverá ficar pronto até 2012. Os demais trechos da ferrovia, que farão as ligações Salgueiro-Pecém e Salgueiro-Eliseu Martins, serão finalizados no mesmo prazo, permitindo o início da operação da Ferrovia Transnordestina pela sua concessionária.