Um abismo separa o discurso da prática quando o assunto são os investimentos em obras de rodovias. Em contrate com o cenário “cor-de-rosa” pintado pelo governo Federal, que projeta fortes investimentos na expansão e melhoria da malha viária brasileira, o setor vive um momento de incerteza, à espera da liberação dos contratos tão anunciados. Pelas metas estabelecidas para a segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), as rodovias brasileiras deveriam estar passando por um intenso processo de intervenções entre 2011 e 2014, totalizando 2.293 km de duplicações e 4.567 km em pavimentação e construção de novas pistas.

A conjugação do verbo no condicional, entretanto, revela que tais projeções não correspondem à realidade. Segundo fabricantes, construtoras e locadoras de equipamentos, a maioria das obras programadas para o setor ainda não se materializou em contratos, seja por atrasos na liberação ambiental ou por revisão dos projetos diante da avalanche de denúncias de corrupção envolvendo os órgãos governamentais contratantes.

“Até 2010 o setor apresentou um ritmo de atividades bom, mas a partir de então não surgiram mais contratos na praça”, afirma o empresário Manuel da Cruz Alcaide, presidente da Apelmat (Associação Paulista das Empresas Locadoras de Máquinas de Terraplenagem, Ar Comprimido, Hidráulica e Equipamentos para Construção Civil). Ele se refere exclusivamente às obras programadas para o estado de São Paulo, que corresponde à área coberta por sua entidade, e aposta todas as fichas na liberação da última etapa do Rodoanel Mário Covas. Caso contrário, os 270 associados da Apelmat, que somam uma frota de cerca de 5.000 equipamentos de terraplenagem, continuarão operando com a frota subutilizada.

Armando Nassiff, gerente da Trimak Engenharia e Comércio, confirma que o volume de contratos nessa área está aquém do previsto. “As empresas investiram muito em vibroacabadoras, usinas de asfalto e outros equipamentos rodoviários, aguardando os projetos desse ‘Brasil grande’, e agora depositam suas expectativas no ano de 2012, que é um ano eleitoral.” Por esse motivo, ele ressalta que a frota para locação da Trimak registra atualmente uma ocupação média de 60%, quando o ideal seria de 70%.

Avanço das locadoras

Para Nassiff, o ingresso das locadoras no segmento de máquinas rodoviárias deverá contribuir para o amadurecimento do setor. “As construtoras sempre optaram por operar com equipamentos próprios por julgar que as obras dariam retorno aos investimentos realizados, mas hoje percebem que a falta de continuidade nos projetos de infraestrutura torna a locação uma alternativa a se considerar.” Por esse motivo, surgem cada vez mais empresas no mercado especializadas na locação de vibroacabadoras e usinas de asfalto, antes presentes apenas na frota das construtoras.

Um levantamento produzido pela Sobratema, que analisa o perfil da frota de equipamentos em atividade no Brasil, confirma essa tendência. Segundo o estudo, que abrangeu 42.568 equipamentos pertencentes aos 185 maiores frotistas do país, entre construtoras, locadoras e distribuidoras que operam com negócios de rental, as máquinas rodoviárias são as que apresentam maior vida útil em comparação com outras famílias, como os equipamentos de escavação, por exemplo.

Segundo Rodrigo Konda, coordenador de projetos da Sobratema, essa constatação não é uma novidade, já que vibroacabadoras, usinas de solos e de asfalto tendem a atingir uma vida útil muito maior que escavadeiras, pás carregadeiras e retroescavadeiras até mesmo porque são menos mobilizadas que os equipamentos de terraplenagem. “Mas em geral, constatamos que as locadoras apresentam frotas mais modernas do que as construtoras até mesmo no segmento de máquinas rodoviárias”, ele afirma.

Segundo esse estudo, o mercado de rental ainda é incipiente nesse tipo de atividade em comparação com a locação de escavadeiras, carregadeiras e retroescavadeiras. As empresas do setor respondem por menos de 5% das usinas de asfalto pesquisadas e cerca de 10% das vibroacabadoras, atingindo uma participação mais relevante no caso das fresadoras (22%) e rolos vibratórios (39%). “Mesmo assim, observamos uma tendência, que começou com as máquinas de compactação e avança para o segmento de instalações fixas”, completa Konda.

Asfalto morno

Outra tendência clara é adoção de novas tecnologias voltadas à maior eficiência na execução dos projetos, na qual se enquadram as experiências com misturas asfálticas mornas (WMA – Warm Mix Asphalt). Conhecida há pelo menos duas décadas na Europa e nos Estados Unidos, a técnica consiste na aplicação de aditivos ao ligante para diminuir a temperatura da mistura asfáltica. Existe ainda outra técnica que consiste em colocar o asfalto em contato com a água, gerando uma espuma que expande o ligante e facilita a mistura com os agregados.

Com o uso da tecnologia, os agregados são aquecidos em temperaturas inferiores às das misturas a quente (que chegam a 170°C), o que reduz substancialmente o consumo de combustível e a emissão de poluentes atmosféricos durante a produção da massa asfáltica. Além disso, os especialistas ressaltam que o WMA proporciona um aumento de produtividade em comparação às tradicionais misturas a quente.

De acordo com recente estudo sobre o assunto, uma redução de 30ºC no aquecimento dos agregados utilizados na mistura diminui em 15% dependendo do material e traço os gastos com combustível durante o processo. Já as emissões podem ser reduzidas em até três vezes em relação às técnicas convencionais. “Com o asfalto convencional forma-se uma nuvem no local da pavimentação, o que não acontece com as misturas mornas”, afirmou à Agência USP de Notícias a pesquisadora Rosângela dos Santos Motta, da Escola Politécnica.

De modo geral, o que o aditivo faz é reduzir a temperatura de aquecimento das pedras, procedimento necessário para a retirada da água residual da massa processada. Como a mistura asfáltica é composta por 95% de brita, essa diminuição de temperatura resulta em grande economia de energia, além de outros benefícios. “Trata-se de uma técnica que traz ainda outras vantagens, tanto ao revestimento quanto a sua compactação e adesão, além de utilizar um produto que não oferece riscos a qualquer tipo de ligante”, detalha Michael Plouff, engenheiro de aplicações da norte-americana MWV Specialty Chemicals, fornecedora global de tecnologia para a indústria de pavimentação asfáltica. “Por isso, a WMA resulta em menores custos, melhor qualidade do ar, maior desempenho e maior janela de tempo para trabalho.”

Passos para a regulamentação

Segundo Plouff, a utilização da WMA pode contribuir para uma economia de energia de 30%. Além disso, a tecnologia provoca menos desgaste nos componentes da usina principalmente nos filtros de manga e apresenta maior tolerância em relação ao tempo de espera entre a produção e a aplicação da massa asfáltica. “Essa tecnologia é mais sustentável, durável e funcional, enquadrando-se perfeitamente dentro do conceito de eco-eficiência”, ele afirma.

Apesar de apresentar tantas vantagens, as misturas asfálticas mornas ainda ensaiam os primeiros passos no Brasil, onde chegaram há cerca de três anos e ainda são objeto de ensaios de fadiga e deformação em laboratório. “Ainda não dispomos de uma especificação para regulamentar esse tipo de aplicação, o que barra sua utilização em obras públicas”, explica Armando Morilha, consultor da Terex Roadbuilding Latin America. “As experiências com essa tecnologia são mais comuns em obras privadas, mas é preciso mais pesquisas para sua regulamentação com mais rapidez.”

Morilha avalia que o uso da WMA será um procedimento normal no país dentro de cinco anos, mas para isso é preciso superar os obstáculos técnicos, burocráticos e comerciais. “Sua adoção será um processo natural em que os pesquisadores mostrarão as vantagens da tecnologia em um processo de convencimento, até o momento em que a comissão de asfalto do Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás também receba o pedido de regulamentação do produto e o DNIT faça uma pesquisa técnica sobre o assunto”, ele explica.

O especialista ressalta que, nessa trajetória, é preciso separar o aspecto comercial do técnico. “Cada competidor do mercado tem seu produto e quer vendê-lo, o que é bastante razoável e faz parte do processo, mas o correto é estudar as questões técnicas para depois acomodar as questões comerciais, ou seja, não adianta acelerar o processo, mas também não podemos prosseguir em ritmo muito lento.”

Rapidez na liberação

Na mesma linha, o gerente comercial da Terex Roadbuilding Latin America, Ivan Reginatto, destaca o trabalho que vem sendo realizado pela empresa uma das pioneiras no uso do WMA no país para divulgar e regulamentar a tecnologia. Essas ações têm o objetivo de superar as barreiras burocráticas e estabelecer diretrizes técnicas e operacionais específicas para sua adoção. “Estamos avançando, mas não no ritmo da Europa e Estados Unidos”, diz ele.

A falta de regulamentação da mistura asfáltica morna, no entanto, não impede que a tecnologia já seja aplicada de forma incipiente em algumas obras na malha urbano-rodoviária nacional. As experiências no país abrangem algumas obras executadas pela Prefeitura do Rio de Janeiro e ações isoladas da Terex no Rio Grande do Sul, além de aplicações pontuais como nas rodovias Padre Manoel da Nóbrega, Bandeirantes e Ayrton Senna, todas no estado de São Paulo.

Plouff explica que a massa asfáltica composta por borracha quente sai da usina com uma temperatura entre 170ºC e 175ºC, mas que utilizando o aditivo Evotherm é possível baixar as temperaturas em cerca de 35ºC a 50ºC, seja durante a aplicação ou mesmo na compactação. "Utilizando o rolo duplo vibratório de aço também é possível obter um maior desempenho na obra, sendo que o acabamento final ocorre na faixa de 75ºC a 90ºC. Na faixa de 60ºC, a pista já está liberada para o tráfego, várias horas antes do tempo normal."

Se o principal objetivo das pesquisas com novos tipos de misturas de asfalto é economizar energia e gerar um produto tão resistente quanto o material convencional, o Brasil pode se beneficiar muito com esses recentes aportes tecnológicos no setor de pavimentação. “A tecnologia de asfalto morno já é uma realidade, pois dispomos de vários produtos químicos muito bem documentados”, diz Morilha. “Acredito que a solução seja realmente eficaz em pavimentações urbanas, basta não ficarmos esperando muito tempo para sua adoção.”