O levantamento mais recente da Confederação Nacional dos Transportes, de outubro de 2012, aponta que o Brasil precisa investir R$ 190 bilhões para melhorar a situação das rodovias já existentes. Essa projeção corresponde à recuperação de 96 mil km de vias, entre domínios federais e estaduais. Parte desse investimento exatos R$ 53,5 bilhões está previsto para ser aportado via concessões nos próximos 25 anos, por meio do Programa de Investimento em Logística, anunciado pelo Governo Federal e Ministério dos Transportes no ano passado. Há ainda outros montantes em aplicação por meio dos Programas de Aceleração do Crescimento em suas fases 1 e 2, além de investimentos isolados de estados e municípios.

Certamente, tal cenário deveria representar um potencial extraordinário de oportunidades de mercado para os equipamentos utilizados em construção e manutenção rodoviária. Mas autoridades públicas do setor rodoviário presentes na Brazil Road Expo, em março, expuseram à M&T alguns pontos de vista que constituem um contraponto forte a essa questão.

ENTRAVES

Primeiramente, é consenso que os lotes direcionados para a administração privada compõem somente uma parte dos investimentos rodoviários necessários para o Brasil. “Vejo os programas de concessões com bons olhos, mas sabemos que eles não são a única alternativa”, opina Laurence Casagrande, superintendente da Dersa. “Como não há interesse da iniciativa privada em trechos pequenos, há uma parte de investimentos que não pode ser feita dessa forma.” O superintendente destaca a necessidade de se tomar decisões rápidas para agilizar licenças ambientais, determinar faixas de domínio corretas e outros pontos críticos. “Esses entraves acabam encarecendo os custos das obras públicas e ampliando o déficit rodoviário do país”, diz Casagrande.

Desdobrando o assunto, Marcelo Perrupato, secretário de política nacional dos transportes do Ministério dos Transportes, avalia que continuamos “muito acanhados no setor rodoviário brasileiro”. Para ele, o país não sofre com a falta de recursos para investimentos no setor, mas sim com a falta de massa crítica para planejamento e execução. “Somos um gigante com pé de barro porque não conseguimos construir a quantidade de rodovias com a qualidade que necessitamos”, diz ele.

MASSA CRÍTICA

Na avaliação conjuntural feita pelo secretário, o longo período de estagnação que o país viveu após o final dos anos 1970 – as chamadas décadas perdidas comprometeu seriamente a qualidade técnica de departamentos do governo e mesmo das empresas privadas. “O resultado é que hoje temos um aporte de investimentos enorme, que não conseguimos cumprir no ritmo ideal”, diz Perrupato.

Diante desse cenário, ele avalia que não deve haver uma corrida desenfreada para executar obras rodoviárias, pois paradoxalmente isso comprometeria a qualidade, gerando um ciclo de reformas e manutenções que terminariam por estagnar a evolução desse modal no Brasil. “Além disso, no próprio Governo Federal há excesso de demanda para a massa crítica que detemos”, frisa o secretário. “Por isso, avalio que essa esfera precisa ser descentralizada, delegando não somente a construção para a iniciativa privada, mas também a manutenção e conservação rodoviária para os estados e municípios.”

MAIS COM MENOS

Roberto Lins Portela, presidente da Associação Nacional das Empresas de Engenharia Consultiva (Anetrans), corrobora que as corporações de planejamento rodoviário diminuíram em contingente e qualidade nos últimos anos, mas devido principalmente à falta de investimentos no setor. “As que sobreviveram, junto com algumas criadas na metade da década de 2000, associaram-se para formar a Anetrans, buscando a valorização da qualidade para o planejamento e consultoria de construção rodoviária”, explica ele.

Segundo Portela, após a criação dos planos de investimento em infraestrutura do governo Lula iniciou-se uma corrida para execução de obras, levando os editais a exigir preços e prazos de execução cada vez menores, o que acabou comprometendo ainda mais a qualidade das obras em rodovias. “O discurso de que ‘estamos temporariamente atrasados’ virou padrão entre as empreiteiras que venciam os editais e isso não mudou até hoje”, crava o executivo. “Isso levou as empresas de consultoria e planejamento a uma situação de conivência, que resulta na perda de qualidade.”

Na mesma linha, o superintendente do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo (DER-SP), Clodoaldo Pelissioni, concorda que a prática do “fazer mais com menos” nem sempre é valida. Por isso, ele garante que, nas contratações de obras públicas do governo paulista, essa prática tem sido minimizada. “A prova é que temos como missão do governador Geraldo Alckmin elevar a qualidade das rodovias estaduais ao patamar das concedidas”, diz ele.

AFOGADOS

Por outro lado, malgrado a constatação desse apagão, Pelissioni incentiva as empresas do setor a apostar no empreendedorismo, pois o fato é que não faltarão obras para execução nos próximos anos. “Mas entendemos essa dificuldade e sabemos que o mercado está se movimentando para resolver isso”, pondera o superintendente, que complementa seu raciocínio com uma frase ouvida de um empresário do setor: “Se antes estávamos morrendo a seco, hoje estamos morrendo afogados, pois não há a quantidade de profissionais e materiais necessários para atender a demanda atual.”

Investimentos crescem nos estados

São Paulo foi um dos estados brasileiros com o maior volume de obras rodoviárias anunciadas no ano passado. Segundo Clodoaldo Pelissioni, do DER/SP, foram licitados R$ 2,2 bilhões em obras do gênero no ano. Desse total, grande parte (R$ 1,8 bilhão) diz respeito às obras de duplicação e extensão da Nova Tamoios, somando um total de 37 km de obras. Outro projeto de vulto é o Trecho Leste do Rodoanel Mário Covas, também em obras e que deve receber R$ 2,8 bilhões em investimentos.

Assim como São Paulo, o Amazonas tem uma carteira vistosa de investimentos. Recentemente, o governador Omar Aziz divulgou a previsão de obras para implantação de dois anéis viários para melhorar a mobilidade urbana da capital. No total, serão investidos R$ 276 milhões no projeto. O Anel Viário Sul prevê a duplicação de 8,3 km da Estrada do Tarumã, na zona oeste, e o Anel Viário Leste terá 17,6 km de intervenções.

Em Goiás, a continuidade do programa RodoVida Construção vai permitir a construção de novos trechos, além de promover a retomada de obras de pavimentação iniciadas em gestões anteriores. Com investimentos da ordem de R$ 1,5 bilhão – provenientes de convênio com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) – máquinas de terraplanagem e pavimentação seguem atuando na execução de serviços de construção de rodovias em aproximadamente 1,6 mil km, expandindo a malha viária do estado. No Rio Grande do Sul, o governador Tarso Genro assinou uma ordem de licitação no valor de R$ 150 milhões para o programa de restauração de 200 quilômetros de estradas da serra, como as RSC 470 e 453, e as RS 446, 324 e 431.

Já o governador do Piauí, Wilson Martins, pediu prioridade em obras como a duplicação da estrada que liga a Usina Santana ao Rodoanel de Teresina e o viaduto do Balão do São Cristóvão, além da construção do Rodoanel de Campo Maior e Altos, da execução da primeira etapa da Transcerrados e do Perímetro Sul.