Após agregar diferentes tecnologias aos seus produtos nos últimos anos, a Volvo Trucks traz ao mercado mais uma inovação que promete aumentar a competitividade global dos caminhões pesados da marca. Apresentada à imprensa especializada mundial em meados de maio, a caixa automatizada I-Shift F Crawler Gears chega com a missão de representar um passo à frente no que tange ao desenvolvimento de sistemas de transmissão Heavy Duty.

Segunda a montadora, a tecnologia abre um novo horizonte para veículos pesados com transmissão automática ao oferecer tração de arranque superior em velocidades super-reduzidas, mesmo em marcha à ré. “Agora, o motorista pode transportar cargas pesadas sem se preocupar em se colocar em situações de parada que podem resultar em altos custos”, disse Peter Hardin, gerente de produto para as linhas FM e FMX.

Disponível para motores de 13 e 16 litros, a Geração F torna possível adicionar até duas novas engrenagens aos modelos FM, FMX, FH e FH16, o que significa que a solução pode ser utilizada em diversos segmentos do transporte. Dependendo da área de aplicação, a I-Shift está disponível com uma ou duas marchas reduzidas à frente e com uma ou duas marchas reduzidas opcionais à ré. Para acioná-la, basta selecionar no câmbio a configuração adequada, que é então exibida no display. “A mágica realmente acontece quando você tem as duas engrenagens”, afirmou Jonas Nordquist, gerente de produtos da Volvo Trucks. “Nesta configuração, você pode conduzir muito, mas muito lentamente, com total controle do movimento.”

De fato, as duas engrenagens adicionais do conjunto de redução (em opções de acionamento direto e em Overdrive) proveem uma relação quase duas vezes superior à da caixa convencional, obtendo velocidades baixíssimas e constantes. Em situações controladas (por exemplo, a 600 rpm, com relação de eixo traseiro de 4.12 e pneus 315/80R22.5), a tecnologia permite o arranque do veículo na faixa de velocidade de 0,5 a 2 km/h, em aclives de até 3% com Peso Bruto Total Combinado (PBTC) de 325 toneladas, informa a empresa. Na carga máxima, a energia necessária da embreagem é de apenas 25%, em comparação com a I-Shift normal, o que significa que é possível arrancar diversas vezes sem sobreaquecer a embreagem.

Além de tarefas de manutenção, o recurso é fundamental para obter maior capacidade de arranque e dirigibilidade em operações com cargas em condições extremas e em canteiros de obras, minas e florestas, em que não faltam inclinações acentuadas ou terrenos acidentados – muitos intransitáveis, daí a importância das engrenagens para a marcha reversa. “É como ter dois caminhões em um”, comentou Hardin. “Você pode partir de forma realmente lenta em condições extremas e, ao mesmo tempo, continuar com o driveline otimizado nas rodovias.”

Outro aspecto destacado pela fabricante é que, por permitir uma rotação mais adequada do motor, a tecnologia também promete benefícios como a redução no consumo de combustível em estradas em condições normais, desde que combinada com uma relação adequada de eixo traseiro, que otimize as rotações do motor em altas velocidades. “Antes, punha-se o motor em uma rotação relativamente alta e controlava-se a embreagem manualmente”, explicou o piloto de testes sueco Jonas Lundmark. “Com o novo sistema, tudo que há a se fazer é selecionar a engrenagem mais adequada e, então, simplesmente arrancar com precisão.”

No Brasil, a novidade deve chegar ainda no segundo semestre, inicialmente importada. “Ainda vamos definir quando faremos a localização, pois há questões de homologação e de engenharia por resolver”, informou à M&T o diretor de caminhões da Volvo no Brasil, Bernardo Fedalto. “Mas vamos trazer, pois a solução tem uma grande vantagem na transição entre as aplicações fora de estrada e rodoviária, permitindo variação entre relação curta e normal do campo para a cidade, por exemplo.”

CONCEITO

A novidade representa mais uma etapa de um processo de introdução de novas tecnologias que a fabricante vem promovendo nos últimos 14 anos (os primeiros protótipos, contudo, datam de 1991). No período, a Volvo Trucks já produziu mais de 90 mil caixas de transmissão automatizadas e, após as versões I-Shift B (que substituiu a tecnologia Geartronic em 2002), C (2005), D (2009), E (2013) e DC (2014), a nova Geração F – que chega ao mercado em três versões, sendo que só a versão Severe Heavy Duty possui a marcha super-reduzida – coroa os esforços da fabricante para aperfeiçoar e expandir o conceito em relação a funções, consumo de combustível, softwares, aplicações e torque. Ao lado de inovações como controle automático de tração, direção dinâmica e sistema eletrônico de freios, dentre outras, a Geração F promete elevar os produtos da marca a um novo patamar. “Nos últimos 20 anos, praticamente reconstruímos por completo nossos modelos vocacionais para aplicações pesadas”, ressaltou Robert Celec, gerente de produto para as linhas FH e FH16. “E isso incluiu até mesmo o design.”

Antes de a Geração F chegar às prateleiras, a fabricante mobilizou mais de 40 veículos em testes de campo ao redor do mundo, das florestas da Suécia às montanhas dos Andes, onde avaliou o comportamento do sistema sob as mais diferentes (e extremas) condições. “A realidade trouxe muito mais desafios do que as simulações podiam prever em laboratório, o que tornou o apoio de motoristas um fator fundamental para o desenvolvimento da tecnologia”, comentou Niklas Öberg, engenheiro da Volvo Trucks encarregado pelos testes prévios com o sistema.

No âmbito técnico, mais de 100 profissionais se dedicaram à tarefa de desenvolver a nova transmissão nas instalações industriais de Gotemburgo, criando um conceito tão engenhoso quanto “simples”. Em linhas gerais, ao se inserir um conjunto de redução entre a embreagem e a base de uma caixa padrão, tornou-se possível adicionar duas engrenagens extras, uma no eixo de entrada e outra no eixo intermediário, além de duas engrenagens reversas extras (confira quadro na página 39). Com a introdução da engrenagem extra, a estrutura tradicional teve o tamanho ampliado em 12 cm, além de ganhar 48 kg de peso adicional.

Alguns componentes, como as rodas dentadas, colares de embreagem e mecanismos de sincronização, foram reforçados com material de alta resistência para suportar as condições extremas de operação encontradas tanto no transporte pesado de longa distância quanto em escorregadios canteiros de obras de infraestrutura e trilhas traiçoeiras de minas e pedreiras. Além disso, a capacidade de torque do eixo de saída também foi aumentada (de 28.000 Nm para 33.000 Nm) para manter a estabilidade, prevendo situações em que o PBTC aumenta proporcionalmente à velocidade do driveline. “Quanto mais pesada a operação de transporte e pior o terreno, maiores os ganhos obtidos por um caminhão com as marchas reduzidas”, finalizou Hardin.

TEST-DRIVE

Demonstração permite aferir evolução da tecnologia

Instalado nos arredores de Gotemburgo, o Volvo Demo Center inclui uma pista rodoviária para testes com aclive máximo de 12% e outra fora de estrada, com rampas de até 23%. Foi lá que, em maio, a fabricante realizou uma demonstração à imprensa especializada, disponibilizando 14 cavalos mecânicos vocacionais de última geração a jornalistas de diversos países. A frota de “construção” incluiu quatro diferentes versões do modelo FMX e um FL, ao passo que as “aplicações severas” contaram com duas versões do FH16 e do FH-500, além do FE-320, todos com configurações diferenciadas em relação a eixos e tecnologias embarcadas. No test-drive, o FH16-750 8x4 foi acoplado a uma carreta de 7 eixos portando um caminhão OTR articulado Volvo A35G, de 63,4 t, por sua vez carregado com mais de 20 t de brita. O peso total do conjunto chegava a 120 t, distribuídas por uma extensão de 31 m. No interior da cabine Globetrotter, cada vez mais repleta de sistemas automatizados ao toque de alguns botões, a sensação é de total conectividade com a máquina. No geral, o veículo é fácil de dirigir e confortável, permitindo ao condutor concentrar-se unicamente no tráfego, pois as funções automáticas dão conta da operação. Além da notória facilidade de manobras proporcionada pelo sistema dinâmico de direção, o funcionamento da nova marcha super-reduzida – que entra automaticamente em operação a baixas rotações – faz com que a partida se torne fluída, sem solavancos de qualquer espécie, chegando ao extremo de, embora totalmente carregado, o caminhão retornar em aclive na marcha à ré em velocidade ainda menor, mantendo a mesma força controlada do conjunto. Nesse ponto, evidencia-se como a tecnologia, impelida por fabricantes como a Volvo, vem revolucionando o transporte pesado de cargas nos últimos anos.

Fabricante apresenta modelo de capacidade intermediária

No início de junho, a Volvo Trucks apresentou em Curitiba (PR) a nova versão do modelo VM com PBT de 32 toneladas. Voltado para segmento off-road, o caminhão é equipado com o motor de 330 cv, traz configuração de eixos 6x4 e, segundo a empresa, é o mais leve em sua categoria, com uma faixa de 275 kg a 1050 kg a menos que a concorrência. Outras características do modelo incluem eixos trativos com redução nos cubos, eixo dianteiro de viga reta e caixa de câmbio I-Shift, a mesma utilizada no FMX.

“Além da tara mais baixa, o modelo também oferece ancoragens reforçadas, barras estabilizadoras, bloqueio integral de diferencial, suspensão traseira com molas semielípticas e cuíca de freio virada para cima”, diz Francisco Mendonça, gerente de caminhões da Volvo. “Antes, não participávamos deste segmento, mas agora temos condições para isso.”